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Vickers Wellington - Introducción y desarrollo

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Vickers Wellington Introducción y desarrollo

El Vickers Wellington fue el bombardero británico más numeroso de la Segunda Guerra Mundial. También fue el único bombardero británico que desempeñó ese papel desde 1939 hasta 1945, y siguió siendo un avión de primera línea con Bomber Command hasta 1943, un año después de que sus contemporáneos Handley Page Hampden y Armstrong Whitworth Whitley fueran retirados.

El Wellington fue una creación de Barnes Wallis, el más famoso por la bomba de rebote de la fama de los rompe-represas. Después de un largo período trabajando para Vickers en dirigibles, Wallis se había pasado al diseño de aviones. Su principal contribución inicial al campo fue la invención del método geodésico de producción de aviones. En este sistema, el fuselaje de la aeronave estaba hecho de una rejilla liviana de partes relativamente simples que se combinaban para producir aeronaves fuertes, ligeras y flexibles. La estructura de "tejido de canasta" de la aeronave se cubriría entonces con una capa de tela.

El primer avión producido para la RAF que utilizó este sistema fue el Vickers Wellesley. Se trataba de un bombardero monomotor, diseñado según una especificación emitida en 1931. El primer prototipo voló en 1935 y el tipo entró en servicio a principios de 1937. Las pruebas en el Wellesley habían demostrado la solidez del método de construcción geodésica.

El Wellington nació como respuesta a la especificación del bombardero B.9 / 32 de 1932. Esto requería un bombardero diurno bimotor capaz de transportar una carga de bomba de 1000 libras y con un alcance de 720 millas. Si el Wellington hubiera sido diseñado con esta especificación, probablemente nunca hubiéramos oído hablar de él.

El diseño de lo que se convertiría en el Wellington evolucionó rápidamente durante los próximos años, con Vickers y luego el Ministerio del Aire aumentando su rendimiento, hasta que cuando voló el primer prototipo era capaz de transportar 4.500 libras de bombas y un alcance máximo de 2.800 millas. , mientras que el peso vacío casi se había duplicado, de las 6,300 libras de la especificación original a las 11,508 libras del primer prototipo.

El primer prototipo voló el 15 de junio de 1936. Este avión tenía una apariencia bastante diferente al eventual Wellington, con un fuselaje bastante más delgado. El nuevo diseño fue un claro éxito, y en agosto de 1936 se realizó un pedido de 180 Wellington. Sin embargo, el diseño se había vuelto a cambiar. El Wellington se iba a construir ahora como un bombardero nocturno, con tres torretas de cañón motorizadas, incluida una torreta ventral retráctil debajo del bombardero. Se realizaron más pedidos en 1937, con Gloster Aircraft Company (también propiedad de Vickers) y con Armstrong Whitworth.

El primer Mk I Wellington voló el 23 de diciembre de 1937. El fuselaje había sido rediseñado desde el primer prototipo, produciendo un fuselaje más alto con más espacio interior. Este fue el primero de los 11461 Wellington que servirían en Europa, el Mediterráneo, el norte de África y el Lejano Oriente, y seguiría siendo un bombardero de primera línea hasta 1945. Una vez que estuvo equipado con tanques de combustible autosellantes, el Wellington demostró ser un muy robusto avión, capaz de absorber una cantidad asombrosa de daño y aún regresar a su base, gracias a la fuerza de la construcción geodésica. Esto también proporcionó al avión su famosa flexibilidad. La experimentada tripulación de Wellington afirmó que la aeronave nunca podría medirse con precisión, ¡ya que siempre cambiaba de forma!

El Wellington fue el punto culminante del diseño de aviones geodésicos. El Vickers Warwick, destinado a ser un bombardero bimotor más pesado, estaba desactualizado por los pesados ​​de cuatro motores y nunca sirvió como bombardero, el Vickers Windsor de cuatro motores solo alcanzó la etapa de prototipo.


Vickers Wellington - Introducción y desarrollo - Historia

El Vickers Wellington era un bombardero medio bimotor de largo alcance, inicialmente propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus, que impulsaban un par de hélices de dos pasos de Havilland. Se utilizaron varios motores y configuraciones de hélice diferentes en diferentes variantes de la aeronave, que incluían varios modelos tanto del Bristol Hercules como del icónico Rolls-Royce Merlin. [9] Las características reconocibles del Wellington incluyen la alta relación de aspecto de su ala cónica, la profundidad de su fuselaje y el uso de un estabilizador vertical único alto en su unidad de cola, lo que supuestamente ayudó a reconocer el tipo.

El Wellington solía tener una tripulación de cinco personas. El apuntador de la bomba estaba ubicado dentro de la nariz del avión. El Wellington podría equiparse con controles de vuelo duales, y se desarrollaron conjuntos de conversión de control dual especializados con el fin de realizar entrenamiento sobre el tipo. La cabina también contenía disposiciones para equipos de calefacción y deshielo, que se introdujeron en modelos posteriores del Wellington. [9] El Wellington Mk I tenía una carga máxima de bombas ofensivas de 4.500 lb (2.000 kg), más de una quinta parte del peso total total de 21.000 lb (9.500 kg) del avión. [9] Las municiones adicionales y una capacidad de bombardeo ampliada fueron un cambio recurrente realizado en muchas de las variantes posteriores del Wellington desarrolladas durante la guerra, incluido el transporte de bombas cada vez más grandes.

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En 2001, los VC10 con base en Omán se utilizaron en algunas de las primeras misiones de la guerra en Afganistán, reabasteciendo de combustible a aviones estadounidenses con base en portaaviones que llevaban a cabo ataques contra objetivos afganos. Los VC10 proporcionaron misiones de transporte aéreo en apoyo de las fuerzas británicas y aliadas estacionadas en Afganistán que luchan contra los talibanes, cuyo nombre en código es Operación Veritas. Los VC10 permanecieron en despliegue a largo plazo en el Medio Oriente durante doce años, finalizando justo antes de la jubilación del tipo.

El Vickers Wellington es un bombardero medio bimotor británico de largo alcance. Fue diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey. Dirigido por el diseñador jefe de Vickers-Armstrongs, Rex Pierson, una característica clave de la aeronave es su estructura de fuselaje geodésica, que fue diseñada principalmente por Barnes Wallis. El desarrollo se inició en respuesta a la Especificación B.9 / 32 del Ministerio del Aire, que se emitió a mediados de 1932.


Contenido

Orígenes

En octubre de 1932, el Ministerio del Aire británico invitó a Vickers a licitar por la Especificación B.9 / 32 recientemente emitida, que buscaba un bombardero bimotor de luz diurna mediana. En respuesta, Vickers llevó a cabo un estudio de diseño, dirigido por el diseñador jefe Rex Pierson. [3] Al principio, el diseñador jefe de estructuras de Vickers, Barnes Wallis, propuso el uso de un fuselaje geodésico, inspirado en su trabajo anterior sobre aeronaves y la luz Wellesley de un solo motor. bombardeo. [4] Durante las pruebas estructurales realizadas en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, la estructura propuesta demostró no solo el factor de resistencia requerido de seis, sino que alcanzó 11 sin ningún signo de falla, lo que proporcionó al fuselaje geodésico una fuerza muy superior a la normal. niveles. [4] Esta resistencia permitió que el diseño de la estructura se desarrollara aún más para reducir el tamaño de los miembros individuales y adoptar secciones estándar simplificadas de construcción más liviana. [4]

Vickers estudió y comparó el rendimiento de varios motores refrigerados por aire y líquido para impulsar el bombardero, incluidos el Bristol Pegasus IS2, el Pegasus IIS2, el Armstrong Siddeley Tiger y el Rolls-Royce Goshawk I. [5] El Pegasus fue seleccionado como el modelo motor para versiones refrigeradas por aire del bombardero, mientras que el motor Goshawk fue elegido para la variante de motor refrigerado por líquido. El 28 de febrero de 1933, se presentaron a licitación dos versiones del avión, una con cada uno de los motores seleccionados. [5] En septiembre de 1933, el Ministerio del Aire emitió un contrato piloto para la versión con motor Goshawk. [5] En agosto de 1934, Vickers propuso utilizar los motores Pegasus o Bristol Perseus en lugar de Goshawk, que prometía mejoras en la velocidad, la tasa de ascenso, el techo y las capacidades de vuelo de un solo motor sin ningún aumento importante en el peso total del Air. Ministerio aceptó los cambios propuestos. [6]

También se habían implementado y aprobado otros refinamientos del diseño, como la adopción de hélices de paso variable y el uso de torretas de cañón producidas por Vickers en las posiciones de morro y cola. [6] En diciembre de 1936, la especificación había sido revisada para incluir montajes de torreta protegidos contra el viento en la parte delantera, trasera y central. [5] Otros cambios de especificación incluyeron protectores inferiores de bombas modificados y la inclusión de puertas de compartimento de bombas con resorte. [7] La ​​propuesta también se había desarrollado más, se adoptó una disposición de ala media en lugar de un ala montada en el hombro para una mayor visibilidad del piloto durante el vuelo en formación y un rendimiento aerodinámico mejorado, así como un peso total sustancialmente mayor de la aeronave. [7] También se realizaron estudios de diseño en nombre del Ministerio del Aire sobre la adopción del motor Rolls-Royce Merlin. [6]

A pesar de la preferencia tradicional del establecimiento de adherirse estrictamente al peso de tara restrictivo para la aeronave establecido en la licitación, tanto Pierson como Wallis creían firmemente que su diseño debería adoptar el motor más potente disponible. [4] Quizás en respuesta a la presión de Vickers, el Ministerio del Aire pasó por alto, si no aceptó abiertamente, la eliminación de la restricción de peso de tara, entre la presentación de la oferta en 1933 y el vuelo del primer prototipo en 1936, la tara el peso finalmente aumentó de 6,300 libras a 11,508 libras. [8] La carga de bombas prescrita y los requisitos de alcance fueron revisados ​​rutinariamente al alza por el Ministerio del Aire en noviembre de 1935, las cifras dentro del Ministerio estaban interesadas en la posibilidad de operar la aeronave con un peso total de 30.500 libras, lo que el autor de aviación C.F. Andrews afirmó ser "una cifra muy alta para un bombardero medio de aquellos días". [4]

Durante la fase de desarrollo del avión, la situación política y militar en Europa se transformó drásticamente. Con el surgimiento de las dictaduras fascistas en Alemania e Italia, el gobierno británico se mostró ansioso por reevaluar las capacidades de las fuerzas armadas de la nación, incluida la Royal Air Force (RAF). [4] En 1936, la necesidad de dar alta prioridad a la creación de una gran fuerza de bombarderos, que formaría la punta de lanza del poder ofensivo británico, había sido reconocida en consecuencia, una nueva organización de mando dentro de la RAF, Bomber Command, se formó ese año para cumplir con este requisito. [4]

Revisión de prototipos y diseños

A principios de 1936, un prototipo inicial, K4049, que originalmente fue designado como Tipo 271, fue ensamblado. El prototipo podía acomodar una carga útil de nueve bombas de 250 libras o 500 libras, y las posiciones de los cañones de nariz y de cola estaban equipadas con torretas manuales provistas de un solo cañón en cada una, también había provisiones para un tercer cañón retráctil en una posición dorsal. [6] Tenía provisiones para una tripulación de cuatro, junto con una quinta posición para realizar tareas especiales. [6]

El 15 de junio de 1936, K4049 realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. El piloto de pruebas jefe de Vickers, Joseph Summers, voló K4049 en su primer vuelo, acompañado por Wallis y Trevor Westbrook. [6] El avión pronto llegó a ser considerado en gran parte como un diseño avanzado para su época y demostró tener un mérito considerable durante sus pruebas de vuelo. [9] En abril de 1937, K4049 fue destruido por un accidente durante un vuelo de prueba de servicio. La causa fue la falla del equilibrio de la bocina del elevador debido a una exposición excesiva a la corriente de estela, lo que hizo que la aeronave se invirtiera y descendiera rápidamente hacia el terreno. Fue completamente destruido en el accidente, que también resultó en la muerte del navegante. [10] Los saldos de las bocinas se eliminarían más tarde y, por lo tanto, no aparecerían en los aviones de producción. [11]

El 5 de junio de 1936, el nombre Crecy se eligió inicialmente para el tipo y se mostró públicamente como tal. [10] El 15 de agosto de 1936, el avión fue aceptado para producción. El 8 de septiembre de 1936, el nombre Wellington fue adoptado para el tipo. Pierson explicó más tarde que esto se debía a la nomenclatura del Ministerio del Aire y también seguía la tradición establecida por Vickers Wellesley de poseer nombres que se remontan al duque de Wellington. [10] El 12 de diciembre de 1936, se emitió una orden de trabajo correspondiente para el Wellington. [5]

Además del prototipo, el refinamiento del diseño del Wellington fue influenciado por la emisión de las Especificaciones B.1 / 35 y B.1 / 35, la última de las cuales condujo al desarrollo paralelo de un avión bombardero más grande, el Vickers Warwick. [12] Según Andrews, el Wellington fue prácticamente rediseñado para formar el primer modelo de producción del avión, durante el cual se agregaron detalles extensos atribuidos al Warwick, como la profundización del fuselaje, el alargamiento de la nariz, una remodelación horizontal unidad de cola y un mayor complemento de la tripulación de cuatro a cinco miembros. [11] Otros cambios realizados incluyeron la adopción de una rueda de cola retráctil y hélices de velocidad constante. El Ministerio del Aire también solicitó la adopción de una torreta ventral de diseño Nash & amp Thompson en lugar del diseño de Vickers. [11]

El 23 de diciembre de 1937, la primera producción Wellington Mk I, L4212, realizó su primer vuelo L4212 Posteriormente participó en un programa de vuelo intensivo. [13] Pruebas de vuelo con L4212 confirmó la estabilidad aerodinámica encontrada inicialmente por K4049, pero también reveló que la aeronave tenía la nariz pesada durante las inmersiones, lo que se atribuyó al ascensor rediseñado. En consecuencia, las modificaciones, incluida la interconexión de las aletas y las pestañas de ajuste del elevador, se probaron con éxito en L4212 para resolver el problema. [14]

Producción

En agosto de 1936, un pedido inicial de 180 Wellington Mk I El avión, propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus de 1.050 & # 160 CV (780 & # 160kW), fue recibido por Vickers y se había colocado tan rápidamente que el pedido se produjo antes de la primera reunión destinada a decidir los detalles del avión de producción. [15] En octubre de 1937, se emitió otro pedido de 100 Wellington Mk Is más, producido por Gloster Aircraft Company, seguido de un pedido de 100 Wellington Mk II aviones, que en cambio estaban propulsados ​​por un par de motores Rolls-Royce Merlin X V12. [16] Se realizó otro pedido de 64 Wellingtons producidos por Armstrong Whitworth Aircraft. Con esta oleada de pedidos y producción asegurada a fines de 1937, Vickers se propuso simplificar el proceso de fabricación de la aeronave y anunció el objetivo de construir un Wellington por día. [dieciséis]

La construcción tardó más en construirse debido al fuselaje geodésico en comparación con otros diseños que utilizan un enfoque monocasco, lo que generó críticas al Wellington. [16] En particular, fue difícil cortar agujeros en el fuselaje para el acceso o accesorios de equipo para ayudar a la fabricación, la luz Leigh se desplegó a través del montaje de la torreta ventral FN9 ausente. A finales de la década de 1930, Vickers construyó Wellingtons a razón de uno por día en Weybridge y 50 por mes en Broughton en el norte de Gales. [17] Muchos de los empleados de las líneas de producción eran sólo semicalificados y nuevos en la construcción de aviones. [16] La producción máxima durante la guerra en 1942 registró tasas mensuales de 70 en Weybridge, 130 en Broughton y 102 en Blackpool. Se establecieron fábricas de sombras para producir piezas para Wellington en todas las islas británicas. [dieciséis]

En octubre de 1943, como ejercicio de propaganda y de levantamiento de la moral, los trabajadores de Broughton renunciaron a su fin de semana para construir el número LN514 de Wellington apresuradamente. El bombardero se ensambló en 23 horas 50 minutos y despegó después de 24 horas 48 minutos, batiendo el récord de 48 horas establecido por una fábrica en California. Cada Wellington generalmente se construía en 60 horas. Fue filmado para el Ministerio de Información para un noticiero Fin de semana del trabajador, y fue transmitido tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. [18] [19] Era la primera vez en el mundo que un fabricante de aviones británico había intentado tal hazaña con un avión de metal de esta escala. [dieciséis]

Se construyeron un total de 180 aviones Wellington Mk I, 150 para la RAF y 30 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) (que fueron transferidos a la RAF al estallar la guerra y utilizados por el Escuadrón 75). En octubre de 1938, el Mk I entró en servicio con el 9 Escuadrón. El Wellington fue inicialmente superado en número por el Handley Page Hampden (también ordenado por el Ministerio a B.9 / 32) y el Armstrong Whitworth Whitley (a B.34 / 3 para un bombardero "nocturno") pero sobrevivió a ambos aviones rivales en servicio. El Wellington se construyó en 16 variantes separadas, además de dos conversiones de entrenamiento después de la guerra. El número de Wellingtons construidos ascendió a 11.461 de todas las versiones, una mayor cantidad producida que cualquier otro bombardero británico. [16] El 13 de octubre de 1945, se lanzó el último Wellington producido.

Mayor desarrollo

El Wellington Mk I fue rápidamente reemplazado por varias variantes sucesivas con varias mejoras. Las mejoras en las torretas y el fortalecimiento del tren de aterrizaje dieron como resultado rápidamente la Wellington Mk IA. [14] Según Andrews, el modelo IA tenía más similitudes con el modelo posterior Wellington Mk II que a su predecesor Mk I. Debido a las dificultades de armamento encontradas que dejaron al Wellington con defensas más débiles de lo previsto, el Wellington Mk IB se propuso para los ensayos, pero parece que no se ha construido. [14] Un mayor desarrollo de varios aspectos de la aeronave, como los sistemas hidráulico y eléctrico, junto con una revisión del cañón de la torreta ventral, llevó a la Wellington Mk IC. [20]

En enero de 1938, el trabajo de diseño en lo que se convertiría en el Wellington Mk II comenzado formalmente. El principal cambio en este modelo fue la adopción del motor Merlin en lugar del Pegasus XVIII. Otras modificaciones incluyeron revisiones del sistema hidráulico y de oxígeno junto con la instalación de calefacción en la cabina y un astrodomo. [21] El 3 de marzo de 1939, L4250, el prototipo Mk II, realizó su primer vuelo que se había retrasado debido a retrasos en la producción de sus motores Merlin X. [22] Se encontraron problemas de estabilidad y equilibrio durante las pruebas de vuelo del prototipo, lo que resultó en cambios adicionales como la ampliación del plano de cola. A finales de 1939, el Mk II era capaz de ofrecer un rendimiento superior al Mk IC, como velocidades máximas y de crucero más altas, mayor peso total o, alternativamente, mayor alcance y un techo elevado. [23]


Unidades de mando de bombarderos de Vickers Wellington

El Vickers Wellington fue uno de los pocos tipos de aviones que estuvieron en producción y en servicio de primera línea durante la Segunda Guerra Mundial, y en ese período se construyeron más de 10,000 Wellington. Participaron en la primera misión de bombardeo de la RAF del conflicto cuando, el 4 de septiembre de 1939, 14 ejemplares de los números 9 y 149 Sqns emprendieron un atrevido ataque diurno en el canal de Kiel. Sin embargo, después de sufrir grandes pérdidas en las redadas de seguimiento, los Wellington se retiraron de las misiones diurnas y comenzaron a operar por la noche a partir de mayo de 1940. Posteriormente participaron en redadas contra la ciudad portuaria italiana de Génova en julio de 1940, y contra Berlín en las siguientes mes, seguido de misiones clave en la 'Batalla de las Barcazas' en septiembre y octubre, cuando la RAF apuntó a la flota de invasión de Alemania que se estaba reuniendo en los puertos del Canal Francés. Cuando la fuerza de ataque de la RAF se expandió el año siguiente tras la introducción del Wellington II mejorado, los 21 escuadrones equipados con aviones Vickers, que incluían unidades tripuladas por Polonia, Canadá y Australia, formaron la columna vertebral del bombardeo nocturno del Bomber Command. fuerza. Durante los dos años siguientes, los Wellingtons participaron en todas las operaciones importantes del Bomber Command, incluida la incursión diurna contra los acorazados alemanes en el puerto de Brest en julio de 1942 y las tres primeras incursiones de & # 39Thousand Bomber & # 39 en el verano de 1942.

Este estudio ilustrado explora el diseño, desarrollo y despliegue del tipo Vickers-Wellington, trazando su papel en la Segunda Guerra Mundial desde sus primeras misiones hasta su uso en entrenamiento después de su retirada de las misiones de bombarderos de primera línea en 1943. El texto está respaldado por impresionantes ilustraciones a todo color.


Contenido

Una sección del fuselaje trasero de un Vickers Warwick, que muestra la construcción geodésica en duraluminio. El Wellesley empleó este mismo método de construcción y fue el precursor del Warwick y su media hermana, el Wellington.

El diseño se originó a partir de la Especificación G.4 / 31 del Ministerio del Aire que requería un avión de propósito general, capaz de llevar a cabo bombardeo de nivel, cooperación del ejército, bombardeo en picado, reconocimiento, evacuación de víctimas y bombardeo con torpedos. El diseño del biplano Vickers Tipo 253, que utilizó una construcción de fuselaje geodésico radical que se derivó de la utilizada por Barnes Wallis en el dirigible R100, fue ordenado por el Ministerio y probado según la especificación junto con el Fairey G.4 / 31, Westland PV -7, Handley Page HP.47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 y Parnall G.4 / 31. El Tipo 253 fue declarado ganador, con 150 pedidos.

los Vickers Tipo 246 El monoplano, que utilizó los mismos principios de diseño geodésico tanto para el fuselaje como para las alas, fue luego construido como una empresa privada, volado por primera vez en Brooklands por el piloto principal de pruebas de Vickers J "Mutt" Summers, el 19 de junio de 1935 y ofrecido a la RAF. & # 911 & # 93 Esto tuvo un rendimiento superior, pero no intentó cumplir con los requisitos de funciones múltiples de la especificación, siendo diseñado solo como un bombardero. Un pedido inicial de 96 Tipo 246 se sustituyó por el pedido Tipo 253. & # 911 & # 93 La RAF finalmente ordenó un total de 176 con el nombre de servicio "Wellesley", con una nueva especificación 22/35, con una producción de 14 meses a partir de marzo de 1937. & # 912 & # 93

El Wellesley era un monoplano monomotor con un ala de relación de aspecto muy alta y un tren de aterrizaje retráctil operado manualmente. Como no se sabía cómo la estructura geodésica podría hacer frente a la interrupción de una bahía de bombas, la carga de bombas de Wellesley se transportó en dos maletas aerodinámicas debajo de las alas. & # 913 & # 93 El Wellesley Mk I tenía dos cabinas separadas, pero esto se cambió en el Wellesley Mk II a un dosel de cabina de una sola pieza que cubre las posiciones del piloto y del navegador.


Primer éxito de taquilla

A medida que pasaron los primeros meses de la guerra, la producción de Wellington aumentó de manera constante. El avión en sí se sometió al proceso normal de desarrollo y mejora, como la instalación de los motores Merlin y Hercules más potentes y un mejor armamento. Los Wellingtons ahora se empleaban casi por completo en los bombardeos nocturnos y, el 1 de abril de 1941, un Wellington Mkll entregó el primer "Blockbuster" de 4.000 libras al Reich de Hitler, en el puerto de Emden.

En mayo de 1941, había veintiún escuadrones de Wellington en Bomber Command, y un año después, de los 1.043 aviones que despegaron para realizar el histórico primero de los tres ataques masivos de 'mil bombarderos' en Alemania (Colonia) en la noche. del 30/31 de mayo de 1942, nada menos que 599 eran Wellington. Para entonces, sin embargo, los 'pesados' cuatrimotores avanzaban en números cada vez mayores y los Wellington fueron gradualmente eliminados del Bomber Command, haciendo su último ataque con bombas desde Inglaterra el 8 de octubre de 1943. Todavía eran ampliamente utilizados por Coastal Los Command-Wellingtons fueron el primer avión en utilizar el Leigh-light para iluminar submarinos y embarcaciones de superficie durante la noche después de haber sido detectados por radar. También se utilizaron ampliamente para todas las tareas de formación imaginables, tanto en casa como en Oriente Medio.

Foto: La modificación del tipo 423 permitió al Wellington llevar una bomba de 4.000 libras (Blockbuster o Cookie) que se ve aquí siendo transportada hasta un Wellington III

Foto: un carro cargado de bombas de 250 libras a punto de ser transportado manualmente a la bahía de bombas


Company-Histories.com

Compañía publica
Incorporado: 1829 como Naylor, Hutchinson, Vickers & amp Company
Empleados: 10,381
Ventas: Reino Unido y 1,19 mil millones de libras esterlinas (1,96 mil millones de dólares estadounidenses) (1997)
Bolsas de valores: London OTC
Símbolos de cotización: VKRSY
SIC: 3511 Turbinas y grupos electrógenos de turbina amp 3795 Tanques y componentes de tanques amp

Una de las figuras centrales en la historia industrial británica, Vickers plc de Inglaterra se reorganizó en 1998 para producir un complejo de ingeniería y fabricación que captura las principales cuotas de mercado en tres divisiones principales: Vickers Defense Systems, que produce sistemas de armamento, tanques y otros vehículos blindados. incluido el tanque Challenger 2 introducido en 1997 por el grupo Kamewa con sede en Suecia, que diseña y fabrica sistemas de propulsión marina y Ross Catherall, la marca bajo la cual Vickers opera su división de componentes de turbinas. Notablemente ausente en esta lista está la antigua División de Equipo Médico Vickers, vendida en 1997, y las divisiones automotrices Rolls Royce y Cosworth, vendidas a Volkswagen con gran fanfarria en 1998. La compañía también abandonó su negocio de yates de lujo, Cantieri Riva.

La reorganización de Vickers está demostrando más que una simple reducción de sus actividades. En diciembre de 1998, la compañía anunció su intención de comprar Ulstein Holding ASA de Noruega, un productor líder de sistemas de propulsión marina. Al mismo tiempo, Vickers ha tomado medidas para mantenerse a la vanguardia de la industria de defensa europea que se está consolidando rápidamente. En enero de 1999, Vickers y la francesa Giat anunciaron planes para formar una empresa conjunta para producir tanques y otros vehículos blindados. La empresa conjunta sigue al cierre de una de las dos plantas de producción de tanques Vickers en 1998.

Vickers está dirigida por el presidente Colin Chandler y el director ejecutivo Paul Buysse. Aunque los ingresos de la empresa de casi & pound1.2 mil millones produjeron pérdidas después de impuestos de & pound2.2 millones en 1997, se espera que su reorganización mejore su posición a finales de 1998.

Orígenes industriales del siglo XVIII

Edward Vickers fue la fuerza impulsora detrás de la formación de un nuevo negocio de producción de acero en Sheffield, el centro de la producción de acero británica de principios del siglo XVIII. La familia Vickers ya estaba bien establecida en la región a principios de siglo. Mientras Edward Vickers operaba el negocio de molienda de la familia Vickers, su suegro, George Naylor, era jefe de la empresa de producción de acero y hierro Naylor & amp Sanderson, y su hermano William ingresó al comercio del acero con la operación de un laminador. Cuando la sociedad Naylor & amp Sanderson se disolvió en 1829, Edward Vickers intervino para hacerse cargo de la parte de Naylor del negocio, combinando el laminador de su hermano con las operaciones existentes de la compañía, que ahora pasó a llamarse Naylor, Hutchinson, Vickers & amp Company.

Poco después de su formación, la nueva empresa compró una acería vecina. Los primeros años de la empresa estuvieron marcados por un crecimiento constante a finales de la década de 1830, la empresa ya era una de las principales acerías de la región y la familia Vickers se encontraba entre sus principales ciudadanos. Sin embargo, la expansión de la compañía cobraría mayor impulso a partir de la década de 1840, con su introducción en el floreciente mercado estadounidense. Para ello, la empresa contó con la ayuda de Ernst Benzon a diferencia de las familias fundadoras, Benzon tenía experiencia en ventas, y él se haría responsable de llevar los productos de acero y hierro de la empresa a Estados Unidos y otros mercados extranjeros. Benzon se convertiría rápidamente en socio de la empresa, que cambió su nombre a Vickers Sons & amp Company en 1867.

Una nueva generación de Vickers ya se había hecho cargo de las operaciones de la empresa para entonces. El más significativo entre los Vickers Sons fue Tom Vickers. Con una sólida formación en ingeniería, Tom Vickers, quien se unió a la empresa a la edad de 22 años, sería responsable de desarrollar el lado de ingeniería de la empresa siderúrgica, en la medida en que la empresa pronto se haría más conocida por sus productos, que incluían neumáticos de acero. , hélices, ejes y otros componentes, pero también se extenderían a la construcción naval y armamento antes de fin de siglo, que a su producción de acero. Un producto Vickers importante de la época fue su blindaje, necesario para proteger a la flota británica del creciente poder de ataque del arma moderna.

La decisión de Vickers de entrar de lleno en la industria de armamento se tomó en 1888, cuando la compañía aceptó una comisión del gobierno para fabricar conjuntos de armas completos, no solo sus componentes. De armamento, la compañía se expandió rápidamente a la construcción naval, convirtiéndose en la primera firma británica privada en producir soluciones completas de defensa marina. Para el cambio de siglo, Vickers se había establecido como uno de los principales proveedores militares del Imperio Británico y del mundo. La empresa había realizado dos compras importantes para lograr este rápido crecimiento. El primero llegó con la compra, en 1888, de Naval Construction & amp Armaments Company Limited. Barrow, la ubicación del constructor de barcos, pronto se convertiría en sinónimo de Vickers y funcionaría como el sitio de muchos triunfos de ingeniería de Vickers. Vickers construyó rápidamente los patios de Barrow. De un recuento inicial de empleados de menos de 900, los astilleros de Barrow alcanzaron más de 5,000 en 1897, produciendo destructores, cruceros y otros acorazados de la Royal Navy en casi 300 acres de astilleros.

Una segunda adquisición importante siguió a fines de la década de 1890, con la compra de Maxim Nordenfelts, fabricante de la ametralladora Maxim, que había jugado un papel importante en la Guerra de los Bóers y seguiría siendo un componente clave de las fuerzas armadas británicas que ingresaban a la Guerra Mundial. I. La incorporación de Maxim dio a la empresa un nuevo nombre para el inicio del nuevo siglo: Vickers Sons y Maxim Ltd.

Enfrentar las guerras mundiales

La importancia de Vickers para el esfuerzo de las fuerzas armadas británicas se extendió más allá de su fabricación y en sus esfuerzos de ingeniería. La compañía continuaría desarrollando blindajes más fuertes y "grandes cañones" para sus acorazados, mientras que en la ofensiva los productos de la compañía se extenderían para incluir submarinos, torpedos, la invención de los primeros tanques listos para la batalla y se trasladaría a los nuevos más pesados. que la industria aeronáutica, con tanques y aviones a menudo propulsados ​​por motores Rolls Royce. Al estallar la Primera Guerra Mundial, Vickers demostraría su importancia estratégica para la causa inglesa, aumentando drásticamente la producción y permitiendo que el país mantuviera la línea hasta el llegada tardía estadounidense para ganar la guerra.

En el lado civil, Vickers también había entrado en el negocio del automóvil, formando Wolseley Tool and Motor Car Company Limited en 1901. Aunque gran parte de la expansión de la empresa en las primeras décadas del siglo se dirigió a sus negocios de armamento, incluidas las adquisiciones que trajeron consigo la capacidad de producción de los sistemas de control de incendios de la empresa, entre otros, el período posterior a la "Guerra para poner fin a todas las guerras" vería a la empresa intentar el difícil ajuste a un mercado civil.

Vickers se dirigió a un mercado obvio, el de convertir su producción de buques de guerra en producción de construcción naval mercante. Pero la empresa buscó rápidamente oportunidades en una gran cantidad de nuevos productos e industrias, incluidos instrumentos ópticos, bicicletas, máquinas, herramientas, fabricación de motores, producción para la industria ferroviaria, incluida la fabricación de locomotoras, pistolas deportivas, máquinas de coser, muebles y muchos otros. La compañía también intentaría competir con los automóviles Ford con su propio automóvil económico producido en serie. Its most significant move of the time, however, was the acquisition of the Metropolitan Company, a leading railroad cars manufacturer and electrical power supplier the purchase, for the price of nearly 13 million pounds, created the Metropolitan-Vickers Electrical Company in 1919.

The British economy soon would enter into a grand slump that would last through much of the decade and see an important transformation of Vickers. While Vickers struggled through the economic recession, its long-time rival, Armstrong Whitworth, the nation's leading defense industry manufacturer, was heading toward collapse. The situation reached a head in 1926, when the Vickers and Armstrong operations were merged into a new company. Former subsidiary operations, which by then included the Metropolitan-Vickers Electrical Company and the International Paper Company, among other diverse interests, were shed. Vickers regrouped around a core defense industries focus for its steel-making interests, it created a new company, the English Steel Corporation.

The buildup to the Second World War would give the newly expanded Vickers a boost. While the company's shipbuilding division geared up to an important series of orders, not only for its battleships and cruisers, but as well for its submarines, another Vickers product family was finding strong demand. Vickers aircraft had already played a strong role in World War I. At the end of that war, the company introduced its Vimy, which made international headlines by being the first plane to cross the Atlantic in a single direct flight. The Vimy, originally designed as a bomber, was quickly adapted to civilian needs, becoming among the first passenger-oriented airliners. The company continued to lead the British aircraft industry into the 1930s, when production began on the landmark Spitfire. Over the next decade, Vickers would produce nearly 22,000 Spitfires. The Spitfire, joined by the Wellington bomber, of which more than 11,000 were built, was credited with helping England resist--and then turn the tide--of the Nazi war effort.

Indeed, Vickers production was devoted entirely to armaments during the years of the Second World War, producing not only tanks and other armored vehicles, battleships, and aircraft, but guns and munitions as well. By the end of the war, Vickers had produced some 225 ships, including eight aircraft carriers and 123 submarines. Its tank production numbered in the tens of thousands, and the company alone provided for some two-thirds of the country's light artillery needs.

While the rest of the United Kingdom was celebrating the Allied victory, Vickers was forced to look hard at its postwar prospects. Despite government reassurance of a gradual slowdown in armaments orders (contrasted with the sharp breakoff of orders at the end of the First World War), Vickers would still be required to develop new markets for the peacetime economy. The new conditions forced Vickers to redefine itself.

In the immediate postwar period, Vickers identified four main areas for its business: aircraft shipbuilding, including submarines steel production and engineering. The company's aircraft production would make a number of important advances, including the 1950s introduction of the Viscount turbo-prop jet plane. In shipbuilding, Vickers would become the first builder of a British nuclear-powered submarine. The company's engineering efforts would once again take it into the diversified manufacturing field, as the Vickers name became associated with products ranging from sewing machines and copiers, none of which provided the hoped-for success. A particularly flagrant failure was Vickers's attempt to move into the production of tractors. With the postwar economy booming, the company saw a vast market for its tractors, both in the United Kingdom and throughout the world. But the company's tank building experience did not translate well to the tractor market, which required far simpler systems than the company was accustomed to building. The tractor project would remain a stone of the company's books for more than a decade, before being ended finally in the 1960s.

Different difficulties were in store for Vickers's steel production arm. The rise of the Labor Party to government control in the 1950s meant the fulfillment of Labor's promise to nationalize a number of strategic industries, including the coal and gas industries, but also the steel industry. The government took control of Vickers's steel division at the beginning of the 1950s the return of the Conservatives to the government leadership in 1954 would put the former Vickers steel works on the auction block. Vickers hastened to buy back its former division, paying a handsome price for the privilege. Control of steel production would only last as long as the next Labor Party nationalization effort, conducted in the 1960s, which saw the definitive end of Vickers's steel production activity in mid-decade.

After ending its tractor production in the early 1960s, Vickers had moved to step up its production of copy machines, acquiring a number of British-based businesses. Yet the company found it difficult to compete against industry leaders such as Xerox. A more successful diversification came from the company's move into medical instruments, which would remain a Vickers division until the late 1990s.

As Vickers struggled to redefine itself during the 1970s, the company was hit once again by British government policies. In 1977 both the company's aerospace (which by then included a partnership role in the Concorde project) and shipbuilding divisions were taken over by the government. The losses of these two core divisions cut out more than one-half of Vickers's revenues and more than two-thirds of its annual profits. The amputated operation was forced to look elsewhere for boosting its business.

A partial answer came in 1980, when Vickers agreed to acquire Rolls Royce Motors. Long a supplier of engines for Vickers's tanks and aircraft, Rolls Royce had reached the verge of financial collapse at the end of the 1970s. As part of the acquisition, former Rolls Royce CEO David Plastow was placed in the Vickers lead. Plastow would take Vickers on an extensive restructuring through the 1980s, drastically streamlining the company's operations. After eliminating nearly half of the company's more than 50 subsidiaries, including many of its noncore activities, the company began to refocus on building several strategic markets, including boosting its medical instruments division and purchasing Kamewa, the Sweden-based world leader in propeller and other naval propulsion systems. The 1986 Kamewa purchase was followed in 1987 by the purchase of the Leeds tank production plant of the Royal Ordnance department added to Vickers's existing tank production facilities, the purchase established Vickers as the country's leading producer of tanks and armored vehicles.

Colin Chandler replaced Plastow as director and then CEO of Vickers in the early 1990s. By then the company was struggling through a new global recession that had hit most of its divisions. The company's tank production would be bolstered by the British army's order of 130 Challenger 2 tanks--that order would eventually be increased to nearly 400 of this latest Vickers design, a contract worth more than £1.3 billion. The first of the Challenger 2 tanks were turned over to the British army in 1998. Yet the company was still searching for future orders from other governments, casting the profitability of the venture in doubt. With few orders on its books, Vickers decided to close its Leeds tanks factory in 1998. By then, Vickers had lost its title of largest British armored vehicle maker--which went to the merged operations of Alvis PLC and GKN PLC in 1998. In response to this merger, and to the increasing consolidation of the European defense industry, Vickers reached a joint venture agreement to produce tanks and other armored vehicles with France's Giat, maker of the Leclerc tank.

In 1998 Vickers, now under the leadership of CEO Paul Buysse, made international headlines with the sale of its Rolls Royce division. Rolls Royce had been struggling throughout the 1990s, with the worldwide recession and Persian Gulf War cutting deeply into demand for the division's luxury vehicles the Asian economic collapse of the late 1990s would further increase the division's difficulties. Added to this, Rolls Royce, which had not introeduced a new model in nearly 20 years, was hard pressed to find these development resources. In the mid-1990s the division slashed its work force and reorganized its production methods. The company also began work on the latest Rolls Royce model, the Silver Seraph, introduced in 1998. Nonetheless, Vickers began looking to shed the luxury division. Initial suitors for the prestigious luxury name had included BMW and Mercedes Benz, but the Rolls Royce Motors division finally would go to Volkswagen, which also added Vickers Coswsorth racing engines subsidiary under its Audi subsidiary.

The Rolls Royce sale had followed on the sale of another long-time Vickers division, its medical equipment arm. Another division to go was the company's Cantieri Riva luxury yacht and powerboat operations. Meanwhile, Vickers regrouped around three core divisions: Vickers Defense Systems, including tank production turbine engine components, produced especially by the company's Ross Catherall subsidiary and propulsion technologies, which included its Kamewa subsidiaries and the 1998 acquisition of the complementary activities of Ulstein Holding. The new Vickers, while maintaining a foothold in the company's tradition, seemed to have successfully bridged the transition to the next 150 years of Vickers history.

Principal Subsidiaries: Brown Brothers & Company Ltd Michell Bearings Turbine Components Division Specialist Engines Ross Catherall Ceramics Ltd Ross & Catherall Ltd Trucast Ltd Vickers Aerospace Components Vickers Airmotive Vickers Bridging Vickers Defence Systems Vickers Precision Machining Vickers Pressings Vickers Properties Ltd Aquamaster-Rauma Ltd Kamewa Benelux Bv Kamewa Hägglunds Kamewa Italia S.R.L. Kamewa Sarl Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Ff-Jet Ltd Kamewa Ab Kamewa Denmark A/S Kamewa Finland Oy Certified Alloy Products Inc. Kamewa Canada Inc. Kamewa USA Inc. Trucast Inc. Kamewa Australia Pty Ltd Kamewa Hong Kong Kamewa Korea Co. Ltd Kamewa Singapore Pte Ltd Kamewa Japan Kk.

Evans, Harold, Vickers: Against the Odds , London: Hodder and Stoughton, 1978.
Scott, J.D., Vickers: A History , London: Weidenfeld and Nicolson, 1962.

Fuente: Directorio internacional de historias de empresas, vol. 27. St. James Press, 1999.


Vickers Wellington - Introduction and Development - History

The Vickers VC.1 Viking is a British twin-engine short-range airliner derived from the Vickers Wellington bomber.

British commercial aircraft

The Ministry of Aircraft Production ordered three prototype Wellington Transport Aircraft to Air Ministry Specification 17/44 from Vickers-Armstrongs Limited. The specification was for a peacetime requirement for an interim short-medium haul passenger aircraft to serve until the more advanced designs specified by the Brabazon Committee (in particular, the Airspeed Ambassador and Armstrong Whitworth Apollo) could be developed. To speed development the aircraft used the wing and undercarriage design from the Wellington but the fuselage was new. Although the original contract referred to Wellington Transport Aircraft, on completion, the name Viking was chosen.

The first prototype (designated the Type 491 and registered G-AGOK) was built by the Vickers Experimental Department at its wartime Foxwarren dispersal site and was first flown by 'Mutt' Summers at Wisley Airfield on 22 June 1945. This aircraft crashed on 23 April 1946 due to a double engine failure no fatalities occurred as a result of the crash. Following successful trials of the three prototypes the British Overseas Airways Corporation (BOAC) ordered 19 aircraft. The first BOAC aircraft flew on 23 March 1946. The prototypes were then used for trials with the Royal Air Force which led to orders for military versions (the Viking C2 (12 ordered as freighter/transports) and the modified Valetta C1).

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The first Viking was flown from Vickers' flight test airfield at Wisley, Surrey, by chief test pilot Joseph "Mutt" Summers on 22 June 1945 and the third aircraft built was delivered to BOAC at Hurn near Bournemouth on 20 April 1946. Upon the delivery of nine examples to BOAC for development flying, including the two remaining prototypes, British European Airways (BEA) was established on 1 August 1946 to operate airliners within Europe and these first VC.1 Vikings were transferred to the new airline.

The Vickers VC.1 Viking is a British twin-engine short-range airliner derived from the Vickers Wellington bomber and built by Vickers-Armstrongs Limited at Brooklands near Weybridge in Surrey. After the Second World War, the Viking was an important airliner with British airlines, pending the development of turboprop aircraft like the Viscount.

Manufacturer Vickers-Armstrongs Limited

First flight 22 June 1945 / Introduction 1946

Primary user British European Airways

Produced 1945–1954 / Number built 163

Developed from Vickers Wellington / Variants Vickers Valetta / Vickers Varsity

Wingspan: 89 ft 3 in (27.20 m)

Empty weight: 23,000 lb (10,433 kg)

Max takeoff weight: 34,000 lb (15,422 kg)

Powerplant: 2 × Bristol Hercules 634 14-cylinder two-row radial engines, 1,690 hp (1,260 kW) Propellers: 4-bladed de Havilland or Rotol constant-speed propellers, 13 ft 3 in (4.04 m) diameter


Combat Aircraft: Vickers Wellington Units of Bomber Command (Paperback)

The Vickers Wellington was one of very few aircraft types to have been in production and frontline service throughout World War II, and more than 10,000 Wellingtons were built in the period. They took part in the first RAF bombing mission of the conflict when, on September 4, 1939, 14 examples from Nos 9 and 149 Sqns undertook a daring daylight attack on the Kiel Canal. However, after suffering high losses on follow-up raids, Wellingtons were withdrawn from daytime missions and began to operate at night from May 1940. They subsequently took part in raids against the Italian port city of Genoa in July 1940, and against Berlin the following month, followed by key missions in the “Battle of the Barges” in September and October, as the RAF targeted Germany's invasion fleet assembled in French Channel ports. When RAF's strike force expanded the next year following the introduction of the improved Wellington II, the 21 squadrons equipped with the Vickers aircraft, which included Polish-, Canadian-, and Australian-manned units, formed the backbone of the Bomber Command night bombing force. Over the next two years Wellingtons participated in all the major operations by Bomber Command, including the daylight raid against German battleships in Brest harbor in July 1942 and the first three “Thousand Bomber” raids in the summer of 1942.

This illustrated study explores the design, development, and deployment of the Vickers-Wellington type, charting its role in World War II from its earliest missions to its use in training after its withdrawal from frontline bomber missions in 1943. The text is supported by stunning full-color artwork.

• Author: Michael Napier • ISBN:9781472840752 • Format:Paperback • Publication Date:2020-08-04


Thursday, July 21, 2011

Page 44 - Air Raid on Brooklands

. These attacks took place whilst my father William Pettard was working at the site.

Attack on Vickers Armstrong aircraft factory 1940

Contemporary report Weybridge: The attack on Vickers Armstrong Works was carried out by an unspecified number of aircraft but from reports received it appears that five or six direct hits on buildings were made and other heavy calibre bombs dropped outside hangars causing some damage but it is considered that casualties would have been greater but for the fact that the attack was made during the lunch hour. It appears that bombs dropped before the red warning was received. The full extent of the effect on production is not yet ascertained, but it is gathered that considerable delay will occur.

Throughout the operation these men displayed cool courage of the highest order and contributed largely to the removal of a serious threat to the production of this factory.


Ver el vídeo: Vickers Wellington (Mayo 2022).