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Fokker M.21

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Fokker M.21

El Fokker M.21 era un avión de combate biplano basado en el Fokker D.I anterior pero propulsado por el motor Mercedes D.III de 160 CV. Después del fracaso de los biplanos Fokker anteriores, le habían dado un pedido de 400 biplanos AEG C.IV, que se consideraban lo suficientemente similares a sus propios diseños para que su fuerza de trabajo pudiera producirlos sin problemas. Teniendo en cuenta la mano de obra y los materiales deficientes que se encuentran a menudo en los aviones de producción Fokker, esta fue una conclusión muy generosa. El avión AEG estaba propulsado por el motor Mercedes D.III de 160 CV. Fokker había intentado anteriormente usar este motor para mejorar el Fokker D.I, pero la construcción liviana de su avión no podía hacer frente al motor más potente.

Después de haber trabajado en el AEG, Fokker decidió hacer otro intento para utilizar el motor más potente. El Fokker M.21 era un biplano de dos bahías, con alas rectas de idéntica longitud. El fuselaje se afiló a un borde de cuchillo horizontal, con un timón en forma de coma y un plano de cola horizontal adjunto. Se utilizaron una variedad de combinaciones diferentes de capotas de motor y hileras de hélice, antes de que Fokker se decidiera por una capota redondeada y sin ruleta.

El M.21 ingresó a las pruebas del ejército alemán en octubre de 1916, y después de una serie de fallas fue aceptado como el Fokker D.IV. Siguieron más fallas, y en diciembre de 1916 todos los aviones Fokker fueron retirados del servicio de primera línea. El D.IV se convertiría en entrenador.

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Historia

A los 20 años, Anthony Fokker construyó su avión inicial, el Girar (Spider): el primer avión de fabricación holandesa que vuela en su país de origen.

Aprovechando mejores oportunidades en Alemania, se trasladó a Berlín donde, en 1912, fundó su primera empresa, Fokker Aeroplanbau, luego se trasladó al suburbio de Görries, al suroeste de Schwerin, donde se fundó la empresa actual, como Fokker Aviatik GmbH, el 12 de febrero de 1912. [1]

Primera Guerra Mundial

Fokker aprovechó la venta de varios monoplanos Fokker Spin al gobierno alemán y estableció una fábrica en Alemania para abastecer al ejército alemán. Su primer diseño nuevo para los alemanes que se produjo en cualquier número fue el Fokker M.5, que era poco más que una copia del Morane-Saulnier G, construido con tubo de acero en lugar de madera para el fuselaje, y con modificaciones menores en el contorno del timón y el tren de aterrizaje y una nueva sección de perfil aerodinámico. [2] Cuando se dio cuenta de que era deseable armar a estos exploradores con una ametralladora disparada a través de la hélice, Fokker desarrolló un mecanismo de sincronización similar al patentado por Franz Schneider. [3]

Equipado con una versión desarrollada de este equipo, el M.5 se convirtió en el Fokker Eindecker que, debido a su revolucionario armamento, se convirtió en uno de los aviones más temidos en el frente occidental, su introducción condujo a un período de superioridad aérea alemana conocido como el Fokker Scourge hasta que el equilibrio fue restablecido por aviones como el Nieuport 11 y Airco DH.2.

Durante la Primera Guerra Mundial, los ingenieros de Fokker estaban trabajando en el Fokker-Leimberger, una pistola Gatling de 12 cañones alimentada externamente en la ronda de 7,92 x 57 mm capaz de disparar a más de 7200 RPM. [4]

Más tarde, durante la guerra, el gobierno alemán obligó a Fokker y Junkers a cooperar más estrechamente, lo que resultó en la fundación de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft el 20 de octubre de 1917. Como esta asociación resultó ser problemática, finalmente se disolvió de nuevo. Para entonces, el diseñador Reinhold Platz había adaptado algunos de los conceptos de diseño de Junkers, lo que resultó en una similitud visual entre los aviones de esos dos fabricantes durante la próxima década.

Algunos de los tipos notables producidos por Fokker durante la segunda mitad de la guerra incluyeron el Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (la montura del Barón Rojo), Fokker D.VII (el único avión mencionado directamente en un tratado: todos los DVII fueron seleccionados para su entrega a los aliados en sus términos del acuerdo de armisticio) y el Fokker D.VIII.

Regreso a Holanda

En 1919, Fokker, adeudando grandes sumas de impuestos atrasados ​​(incluyendo 14,250,000 marcos de impuestos sobre la renta), [5] regresó a los Países Bajos y fundó una nueva compañía cerca de Amsterdam con el apoyo de Steenkolen Handels Vereniging, ahora conocido como SHV Holdings. Eligió el nombre Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) para ocultar la marca Fokker debido a su participación en la Primera Guerra Mundial. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del Tratado de Versalles, Fokker no regresó a casa con las manos vacías. En 1919 consiguió un permiso de exportación y trajo seis trenes completos de piezas y 180 tipos de aviones a través de la frontera entre Alemania y Holanda, entre ellos 117 Fokker C.I, D.VII y D.VIII. Este stock inicial le permitió instalarse rápidamente.

Después de la reubicación de su compañía, muchos aviones militares Fokker C.I y C.IV fueron entregados a Rusia, Rumania y la todavía clandestina fuerza aérea alemana. El éxito también llegó en el mercado comercial, con el desarrollo del Fokker F.VII, un avión de alas altas capaz de enfrentarse a varios tipos de motores. Fokker continuó diseñando y construyendo aviones militares, entregando aviones a la fuerza aérea holandesa. Los clientes militares extranjeros finalmente incluyeron a Finlandia, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza, Hungría e Italia. Estos países compraron un número sustancial de aviones de reconocimiento Fokker C.V, que se convirtió en el principal éxito de Fokker a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930.

Décadas de 1920 y 1930: el período de gloria de Fokker

En la década de 1920, Fokker entró en sus años de gloria y se convirtió en el mayor fabricante de aviones del mundo a fines de la década de 1920. Su mayor éxito fue el avión de pasajeros de trimotor F.VIIa / 3m, que fue utilizado por 54 compañías aéreas en todo el mundo y capturó el 40 por ciento del mercado estadounidense en 1936. Compartía el mercado europeo con los aviones totalmente metálicos Junkers pero dominaba el mercado estadounidense. hasta la llegada del Ford Trimotor que copió las características aerodinámicas del Fokker F.VII y los conceptos estructurales de Junkers.

Un duro golpe a la reputación de Fokker se produjo después del desastre del vuelo 599 de TWA en Kansas, cuando se supo que el accidente fue causado por una falla estructural causada por la podredumbre de la madera. El legendario entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, estuvo entre las muertes, lo que provocó una amplia cobertura mediática e investigación técnica. Como resultado, todos los Fokkers estaban en los EE. UU., Junto con muchos otros tipos que habían copiado las alas de Fokker.

En 1923, Anthony Fokker se mudó a los Estados Unidos, donde estableció una sucursal estadounidense de su empresa, Atlantic Aircraft Corporation, y en 1927 pasó a llamarse Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, esta empresa se fusionó con General Motors Corporation y el nuevo nombre de la empresa sería General Aviation Manufacturing Corporation (que a su vez se fusionó con North American Aviation y fue cedida por GM en 1948). Un año después, descontento por estar totalmente subordinado a la dirección de GM, Fokker dimitió. El 23 de diciembre de 1939, Anthony Fokker murió en la ciudad de Nueva York.

Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pocos G.1 y D.XXI de la Fuerza Aérea Holandesa pudieron anotar un número respetable de victorias contra la Luftwaffe pero muchos fueron destruidos en el suelo antes de que pudieran usarse.

Las fábricas de Fokker fueron confiscadas por los alemanes y se utilizaron para construir Bücker Bü 181 Bestmann entrenadores y repuestos para el transporte Junkers Ju 52. Al final de la guerra, las fábricas fueron completamente despojadas por los alemanes y destruidas por los bombardeos aliados.

Reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial

La reconstrucción después de la guerra resultó difícil. El mercado se inundó de aviones excedentes baratos de la guerra. La compañía comenzó con cautela a construir planeadores y autobuses y a convertir aviones de transporte Dakota en versiones civiles. Se construyeron algunos F25. Sin embargo, el entrenador S-11 fue un éxito, siendo comprado por varias fuerzas aéreas. El S-14 Machtrainer se convirtió en uno de los primeros entrenadores a reacción y, aunque no fue un éxito de exportación, sirvió durante más de una década con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

Se construyó una nueva fábrica junto al aeropuerto de Schiphol, cerca de Amsterdam, en 1951. Varios aviones militares se construyeron allí bajo licencia, entre ellos el caza a reacción gemelo Gloster Meteor y el caza estelar F-104 de Lockheed. Se estableció una segunda planta de producción y mantenimiento en Woensdrecht.

En 1958 se introdujo el F-27 Friendship, el avión de pasajeros de posguerra más exitoso de Fokker. El gobierno holandés contribuyó con 27 millones de florines a su desarrollo. Impulsado por el Rolls-Royce Dart, se convirtió en el avión de pasajeros turbohélice más vendido del mundo, llegando a casi 800 unidades vendidas en 1986, incluidas 206 con licencia de Fairchild. También hay una versión militar del F-27, el F-27 Troopship.

En 1962, el F-27 fue seguido por el F-28 Fellowship. Hasta que se detuvo la producción en 1987, se construyeron un total de 241 en varias versiones. Tanto un F-27 como más tarde un F-28 sirvieron con el Dutch Royal Flight, siendo el propio Príncipe Bernhard un piloto.

En 1969, Fokker acordó una alianza con Vereinigte Flugtechnische Werke, con sede en Bremen, bajo el control de un holding transnacional. Colaboraron en un avión regional fallido, el VFW-614, del cual solo se vendieron 19. Esta colaboración terminó a principios de 1980.

Fokker fue uno de los principales socios del consorcio F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Participating Air Forces), responsable de la producción de estos cazas para las Fuerzas Aéreas de Bélgica, Dinamarca, Holanda y Noruega. Estaba formado por empresas y agencias gubernamentales de estos cuatro países y de Estados Unidos. Los F-16 se ensamblaron en Fokker y en SABCA en Bélgica con piezas de los cinco países involucrados.

Aeroespacial

En 1967, Fokker inició una modesta división espacial construyendo piezas para satélites europeos. Un gran avance se produjo en 1968 cuando Fokker desarrolló el primer satélite holandés (el ANS) junto con Philips y universidades holandesas. Esto fue seguido por un segundo gran proyecto de satélite, IRAS, lanzado con éxito en 1983. La Agencia Espacial Europea (ESA) en junio de 1974 nombró un consorcio encabezado por ERNO-VFW-Fokker GmbH para construir módulos presurizados para Spacelab.

Posteriormente, Fokker contribuyó a muchos proyectos de satélites europeos, así como al cohete Ariane en sus diversos modelos. Junto con un contratista ruso, desarrollaron el enorme sistema de paracaídas para los propulsores de cohetes Ariane 5 que permitiría que los propulsores regresaran a la Tierra de manera segura y se reutilizaran.

La división espacial se volvió cada vez más independiente hasta que, justo antes de la quiebra de Fokker en 1996, se convirtió en una corporación totalmente independiente, conocida sucesivamente como Fokker Space and Systems, Fokker Space y Dutch Space. El 1 de enero de 2006 pasó a manos de EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 y Fokker 70

Después de un breve y fallido esfuerzo de colaboración con McDonnell Douglas en 1981, Fokker comenzó un ambicioso proyecto para desarrollar dos nuevos aviones al mismo tiempo. El Fokker 50 iba a ser una versión completamente modernizada del F-27, el Fokker 100 un nuevo avión de pasajeros basado en el F-28. Sin embargo, se permitió que los costos de desarrollo se salieran de control, casi obligando a Fokker a la quiebra en 1987. El gobierno holandés los rescató con 212 millones de florines, pero exigió a Fokker que buscara un "socio estratégico", siendo British Aerospace y DASA los candidatos más probables. .

Las ventas iniciales del Fokker 100 fueron buenas, lo que llevó a Fokker a comenzar el desarrollo del Fokker 70, una versión más pequeña del F100, en 1991. Pero las ventas del F70 estaban por debajo de las expectativas y el F100 tenía una fuerte competencia de Boeing y Airbus para entonces.

En 1992, luego de un largo y arduo proceso de negociación, Fokker firmó un acuerdo con DASA. Sin embargo, esto no resolvió los problemas de Fokker, principalmente porque la empresa matriz de DASA, Daimler-Benz, también tuvo que lidiar con sus propios problemas organizativos.

Bancarrota

El 22 de enero de 1996, el Consejo de Administración de Daimler-Benz decidió centrarse en su negocio principal de automóviles y cortó los lazos con Fokker. Al día siguiente, un tribunal de Ámsterdam amplió la protección temporal de los acreedores. El 15 de marzo la empresa Fokker fue declarada en quiebra.

Las divisiones de la empresa que fabricaban piezas y realizaban trabajos de mantenimiento y reparación fueron absorbidas por Stork N.V. ahora se conoce como Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe para mantener el remarketing de los aviones existentes de la compañía: reacondicionan y revenden los F50 y F100, y convierten algunos F50 en aviones de transporte. Los proyectos especiales incluyeron el desarrollo de una variante de Patrulla Marítima F50 y un Jet Ejecutivo F100. Por este proyecto, Stork recibió el "Premio a la Industria Aeroespacial" 2005 en la categoría de Transporte Aéreo de Vuelo internacional revista.

Otras divisiones de la empresa que eran rentables continuaron como empresas separadas, como Fokker Space (más tarde Dutch Space) y Fokker Control Systems.

En noviembre de 2009, Stork Aerospace cambió su nombre a Fokker Aerospace Group. A partir de 2011, Fokker Aerospace Group cambió su nombre a Fokker Technologies. Las cinco unidades de negocio individuales dentro de Fokker Technologies llevan el nombre de Fokker:

  • Aeroestructuras de Fokker
  • Tren de aterrizaje Fokker
  • Fokker Elmo
  • Servicios de aviones Fokker
  • Servicios de Fokker

Las antiguas instalaciones de aviones Fokker en Schiphol fueron remodeladas en el Parque Logístico Fokker. Uno de los antiguos inquilinos de Fokker es Fokker Services.

Mientras tanto, Rekkof Aircraft ("Fokker" al revés) está intentando reiniciar la producción del Fokker XF70 y XF100, con el apoyo de proveedores y aerolíneas.


La amenaza Fokker

Al estallar la Primera Guerra Mundial, los militares consideraban el avión como un juguete poco fiable que podía o no tener cierto valor para el reconocimiento o la observación de artillería, siempre que no asustara a los caballos. De hecho, las nuevas máquinas voladoras pronto demostraron que podían hacer un trabajo respetable en ambos roles. El siguiente paso era obvio: para evitar que el enemigo llevara a cabo esas mismas funciones, los aviones tendrían que ser capaces de luchar entre sí. Muy por encima del paisaje en ruinas, lejos del asesinato en masa, el barro y el hedor del campo de batalla, había comenzado una nueva forma de guerra.

Podría decirse que el piloto de combate más destacado y líder de todos los tiempos fue uno de los primeros, el joven alemán Oswald Boelcke. (Tenía 25 años cuando murió). Piloto de reconocimiento al estallar la guerra, comenzó a volar los nuevos cazas monoplaza en 1915 con su compatriota Max Immelmann, encabezó lo que los británicos llamaron el Fokker Menace, después del avión que ellos voló.

Tres factores básicos sitúan a Boelcke por encima de sus compañeros. Fue un gran líder, con el poder de inspirar a sus hombres. Fue un exitoso piloto de combate, el as del ranking de la primera mitad de la guerra. Más importante aún, fue un analista táctico y pensador original en un momento en el que no había experiencia en la que basarse. Casi tres cuartos de siglo después, a pesar de todos los avances técnicos, sus reglas para la lucha aérea siguen siendo relevantes.

Si el caso parece exagerado, considere que cuando comenzó la carrera de lucha de Boelcke, el combate entre aviones era un asunto fortuito, y los concursantes solo sabían lo que querían hacer, pero tenían poca o ninguna idea de cómo lograrlo. Cuando terminó su carrera, menos de 18 meses después, había elevado el combate aéreo a una ciencia que se basaba en formaciones más que en individuos. Puso en práctica sus propias teorías y, en el proceso, sentó las bases sobre las que los pilotos de combate de todas las demás naciones construyeron sus tácticas.

El abismo entre el as y el piloto de combate promedio es muy amplio. De hecho, puede haber casi no pilotos de combate promedio, solo vencedores y víctimas. Un analista reciente, que basó muchos de sus hallazgos en los aviadores de la Primera Guerra Mundial, ha llegado a la conclusión de que solo un piloto de cada 15 tiene una probabilidad mejor que incluso de sobrevivir a su primer combate decisivo, pero después de cinco encuentros de este tipo, su probabilidad de sobrevivir aumenta en un un factor de 20. Solo alrededor del 5 por ciento de los pilotos de combate se convierten en ases, y esta pequeña minoría tiende a obtener grandes puntajes a expensas de sus oponentes menos dotados.

Sabemos que sucede, pero ¿por qué? ¿Qué separa a personas como Oswald Boelcke de la gran mayoría de pilotos de combate? Esa cualidad ha sido identificada como situacional conciencia (SA) y ahora se establece como el Factor Ace. SA es el misterioso sexto sentido que permite a un piloto realizar un seguimiento de todo lo que sucede a su alrededor en medio de una confusa pelea de perros. Como dijo el comandante John R. Boyd, USAF, en una sesión informativa de 1976, & # 8220 el que puede manejar la tasa de cambio más rápida sobrevive & # 8221. programas, pero con algunos pilotos parece innato. Sin duda lo fue para Oswald Boelcke, el padre de la lucha aérea.

Boelcke se hizo famoso en el Fokker Eindecker. Equipado con una y más tarde dos ametralladoras disparando a través del disco de hélice sincronizado, que se introdujo en el verano de 1915, el avión estaba destinado a tener un efecto de gran alcance en el combate aéreo y permitiría a la Luftstreitkrafte, el servicio aéreo alemán, lograr una medida de superioridad durante varios meses. El tipo más utilizado, el E.111, podía alcanzar una velocidad máxima de sólo 87 mph, tenía un techo de 11,500 pies y tardó media hora en alcanzar los 10,000 pies. Pero era tan bueno o mejor que el avión que se le opuso por primera vez. Podía sumergirse en un ángulo pronunciado sin perder las alas, lo que no siempre era el caso de los aviones en esos días. Típico de sus oponentes fue el Vickers FB.5, un biplano de empuje de dos plazas con una velocidad máxima de solo 70 mph y un techo de 9,000 pies que requirió 19 minutos para luchar hasta 6,500 pies.

Hasta donde se sabe, el primer vuelo operativo de un Fokker Eindecker se realizó el 24 de junio de 1915, con Boelcke a los mandos. En este punto de la guerra, no había escuadrones de combate como tales, solo pequeñas unidades de dos o tres aviones cuya tarea principal era proteger a los observadores de artillería. Al principio, había pocos Fokkers disponibles y tendían a quedarse en su propio lado de las líneas. Pero como Boelcke dijo en una carta a casa en julio, & # 8220 La consecuencia es que no hacen nada más que dar paseos por nuestras líneas y nunca disparar al enemigo, mientras que yo tengo el placer de recibir una buena bofetada allá. Uno no debe esperar hasta que se encuentren, sino buscarlos y darles caza. & # 8221

A pesar de esta actitud agresiva, las posibilidades eran pocas. No fue hasta el 23 de agosto que Boelcke logró un combate decisivo en su nuevo monoplaza, disparando algunos tiros a un Bristol Scout que luego aterrizó detrás de sus propias líneas. Max Immelmann había abierto su marcador unas tres semanas antes al herir al piloto de un BE.2c británico, que se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas alemanas. Después de esto, el ritmo aumentó, y en enero de 1916 Boelcke e Immelmann habían elevado sus puntuaciones a ocho cada uno, momento en el que se les concedió la más alta condecoración de Alemania, el Pour le Merite o Blue Max.

Para los estándares de épocas posteriores, este progreso parece dolorosamente lento, pero debe recordarse que los jóvenes alemanes fueron pioneros en su campo y tuvieron que encontrar los mejores métodos por ensayo y error. A menudo habían volado juntos, y se ha sugerido que este fue el origen de una pareja de lucha, trabajando en equipo. Parece haber poca evidencia de que este fuera el caso, es mucho más probable que volaran juntos para apoyarse mutuamente contra las formaciones aliadas que estaban comenzando a usarse en este momento, en lugar de tratar de operar en equipo. Más tarde, los Fokkers solían cazar en parejas, pero una pareja generalmente consistía en un piloto experimentado que mostraba las cuerdas a un novato, en lugar de un equipo organizado.

Immelmann, que había comenzado como suboficial en el Cuerpo de Ferrocarriles, inicialmente se ganó la reputación de apilar aviones al aterrizar; de hecho, en esos primeros días de vuelo de combate, casi todos lo hacían. Pero su principal reclamo a la fama radica en la famosa maniobra que lleva su nombre. En esencia, el giro de Immelmann consiste en un ataque rápido en picado seguido de una subida con zoom, sobrevolando la cima, luego el alerón girando en el camino hacia abajo para alinearse para otro pase. Parece haber sido el primer piloto en utilizar constantemente el plano vertical para maniobrar, en lugar del horizontal. Este descubrimiento parece haber sido instintivo más que razonado y requirió una excelente sincronización y juicio de la distancia para lograr resultados. En cualquier caso, el giro de Immelmann parece haber causado una mayor impresión en el Royal Flying Corps (RFC) en el extremo receptor que en los aviadores del Servicio Aéreo Alemán que experimentaron con él. Con el tiempo, la RFC pensó que todos los Fokker que encontraron eran Immelmann.

Dado que Boelcke voló más a menudo contra los franceses durante este período, no era tan conocido por los británicos. Es interesante que no haga ninguna referencia al giro de Immelmann, aunque sin duda tomó nota de cualquier innovación que pueda traer éxito.

Su propio proceso de aprendizaje avanzó a buen ritmo. El 16 de octubre de 1915 fue atacado por un Voisin francés que se acercaba desde el cuartel delantero. & # 8220 Dejé que se alejara tranquilamente, porque la velocidad combinada de dos oponentes que se encuentran reduce la posibilidad de un golpe a prácticamente nula, como ya he descubierto por experiencia frecuente & # 8230. & # 8221 Acercándose a entre 25 y 50 yardas , lanzó 200 tiros a la máquina francesa, que cayó verticalmente y se estrelló contra un bosque. (Debe haber sido por esta época cuando un piloto francés intentó derribarlo del cielo con un trabuco).

El 29 de diciembre se unió a una pelea entre Immelmann y dos aviones británicos. Como suele ser el caso, el encuentro se convirtió en dos combates uno contra uno, y se desarrolló una pelea de perros girando y girando, durante la cual se perdieron más de 3,000 pies de altitud. Aunque Boelcke dañó a su oponente, se quedó sin municiones. Mientras continuaba haciendo ataques simulados para confundir al piloto inglés, Immelmann entró en la refriega, después de haber eliminado a su propio oponente, pero sufrió un atasco de arma de inmediato. El avión británico, aunque casi forzado al suelo, logró escapar a través de las líneas.

Boelcke tomó la lección de este combate en serio, y durante un combate similar con un biplaza el 14 de enero de 1916, conservó deliberadamente sus municiones, disparando solo cuando sus miras estaban definitivamente & # 8220 en & # 8221. maniobrando, no disparó un solo tiro. Por fin se presentó una oportunidad, y una ráfaga bien dirigida puso fuera de servicio la máquina británica y el motor # 8217. Sin energía, aterrizó a la fuerza entre las líneas de la trinchera. Pero había logrado acertar el tanque de combustible de Boelcke # 8217 (e incluso le había hecho un agujero de bala en la manga), por lo que también tuvo que aterrizar a la fuerza.

Boelcke ya se perfilaba como pensador analítico y teórico, además de piloto de combate, y desde noviembre de 1915 había comenzado a enviar informes sobre tácticas, organización y equipo directamente a la sede, pasando por los canales habituales. Esto es lo que lo diferencia de Max Immelmann, con quien comparte una amistosa rivalidad. Ambos hombres tenían una inclinación técnica y mecánica, pero Boelcke parece haber sido mucho más consciente de lo que sucedía en el cielo a su alrededor y, lo que es más importante, por qué.

Se ha registrado uno de los informes técnicos de Boelcke & # 8217. Se trata de la actuación de un nuevo Eindecker. El Eindecker se había mejorado continuamente hasta que alcanzó la variante E.IV, que tenía el doble de potencia del motor de los tipos E.I y E.11 originales y llevaba dos ametralladoras, inclinadas 15 ° hacia arriba desde el eje del avión. Max Immelmann había utilizado la E.IV con éxito, pero a Boelcke no le impresionó. En su informe, comenta que el E.IV era demasiado lento y perdió demasiada velocidad en el ascenso, y que la velocidad de ascenso disminuyó rápidamente a alturas superiores a los 10,000 pies. La maniobrabilidad también era pobre, debido a los efectos adversos del torque causado por el gran motor rotativo, y en su opinión, el ángulo ascendente de los cañones era inadecuado para el combate. Si bien Immelmann pasó a usar el E.IV con no menos de tres ametralladoras instaladas, intercambiando rendimiento y maniobrabilidad por potencia de fuego, Boelcke se complació en volver a su modelo E.III, que consideró un vehículo de combate más adecuado. Fue esta absorción total con todos los aspectos del combate aéreo lo que lo moldeó no solo en un as sino en un gran líder de combate.

Una especie de conciencia situacional inversa entre los aviadores británicos se deriva de este período. El Eindecker, al que se le atribuye ser capaz de superar, escalar y maniobrar cualquier avión RFC por un buen margen, se ganó la reputación de supercaza. Las pérdidas de los aliados en combate aéreo, insignificantes hasta este punto, aumentaron dramáticamente. El futuro as James McCudden, volando como observador en una sombrilla Morane, describió al Eindecker como & # 8220 una forma larga de color marrón oscuro que atravesaba el cielo, & # 8221 y & # 8220 cuando se colocó por encima y por detrás de nuestra máquina del medio en la que se sumergió. para todo el mundo como un halcón enorme sobre un gorrión desventurado. & # 8221 Tales descripciones no hicieron nada por la moral aliada, que llegó a un punto bajo. Incluso aquellos que repelieron un ataque, y hubo muchos de ellos, tendían a relatar sus aventuras como épicos escapes de un peligro mortal. Las tripulaciones perdieron la voluntad de defenderse y, a menudo, fueron atacadas cuando intentaban escapar.

No fue hasta principios de 1916 que los Aliados pudieron contrarrestar la amenaza Fokker. Formaron su primer escuadrón de exploradores de combate, que llegó al frente a partir de febrero de 1916 y consistía en tres tipos principales de aviones. Uno era el British Airco DH.2, un biplano de empuje de un solo asiento armado con una sola pistola Lewis. Podía alcanzar 93 millas por hora al nivel del mar, tenía un techo de 14,000 pies y podía subir a 6,500 pies en solo 12 minutos. En términos de rendimiento absoluto, tenía solo una ventaja marginal sobre el E.III, pero era mucho más maniobrable. El segundo tipo, el FE.2b, era un empujador de dos plazas cuyo rendimiento era aproximadamente comparable al del DH.2. El tercer tipo, el Nieuport Scout, era un tractor biplano de un solo asiento (lo que significa que su hélice estaba al frente) armado con una sola pistola Lewis montada en un ala superior y disparando sobre el disco de la hélice. Tenía una velocidad máxima de 107 millas por hora, un techo de 17.400 pies y podía alcanzar una altitud de 10, 000 pies en 9 minutos. Los dos empujadores británicos tenían una ventaja sobre el Fokker, y el Nieuport de fabricación francesa lo superó por completo. Animados por sus nuevas máquinas, los británicos en particular comenzaron a llevar la lucha al enemigo.

Dado que Boelcke todavía estaba comprometido principalmente con los franceses en este período, Nieuport se convirtió en una preocupación principal. Su 17ª victoria llegó el 21 de mayo de 1916 y fue a expensas de los nuevos combatientes. Lo describió en una carta a casa:

Dos Nieuports volaban a gran altura en el lado más alejado de sus líneas, pero no los ataqué & # 8230. Entonces vi dos Caudrons que hasta ahora habían escapado a mi atención deambulando por debajo. Cuando fui por uno de ellos y comencé a disparar, vi a uno de los Nieuport lanzándose sobre mí & # 8230 Me separé de los Caudrons y me dirigí hacia el norte, con el Nieuport detrás de mí en la creencia de que no lo había notado hasta que él estuvo. a doscientos metros de mí, entonces de repente di una vuelta y volé hacia él & # 8230. Giró su máquina y echó a correr hacia el sur.

Pero el piloto francés cometió un error: voló recto, lo que le dio a Boelcke un tiro fácil desde 100 metros a popa. La infantería alemana lo vio estrellarse. Esta cuenta contiene varios puntos interesantes. Primero está la renuencia de Boelcke a atacar a los Nieuports desde una posición de desventaja. En segundo lugar está la admisión de Boelcke & # 8217 de que inicialmente pasó por alto a los Caudrons, posiblemente porque estaba más preocupado por el peligro desde arriba. En tercer lugar, incluso mientras disparaba a un Caudron, una actividad que requiere cada gramo de concentración, Boelcke pudo seguir siendo consciente de la amenaza potencial que representaban los dos Nieuports y reaccionar tan pronto como uno se moviera contra él. En cuarto lugar, Boelcke pudo presentar al piloto francés una imagen de la situación como no era. El francés pensó que tenía la ventaja de la sorpresa y parece estar tan desconcertado que cometió un error elemental y pagó el precio supremo por ello. Boelcke dominaba la situación en todo momento, mientras que el piloto francés solo pensaba que lo era.

El creciente uso de aviones franceses en grandes formaciones llevó a la necesidad de contrarrestarlos con fuerza. En junio, Boelcke formó el primer escuadrón de combate, llamado Jagdstaffel (literalmente, & # 8220 enjambre de caza & # 8221), en Sivry en el frente de Verdún. Aunque no fue una formación oficial, puede considerarse como el precursor de las unidades que se formaron los siguientes agosto y septiembre. Pero Boelcke fue superado por los acontecimientos, el primero de los cuales fue la muerte de Immelmann el 18 de junio.

Como suele ser el caso, las cuentas son contradictorias. Immelmann cayó en una pelea entre cuatro Fokkers de la unidad Douai y siete FE.2bs del RFC & # 8217s Vigésimo quinto. Las cuentas alemanas dicen que el engranaje de sincronización de Immelmann # 8217 falló y disparó su propia hélice. Los registros de RFC le dan crédito al cabo Waller, el artillero en un FE.2b volado por el teniente McCubbin, por haberlo derribado. De cualquier manera, Immelmann estaba fuera de la batalla, con una puntuación final de 15, tres detrás de Boelcke.

La pérdida fue un gran golpe para la Luftstreitkrafte, ya que se produjo en un momento en que el mando del aire pasaba rápidamente a los Aliados. Como resultado directo, Boelcke fue castigado: el Alto Mando alemán no quería perder a otro héroe. Unos días después fue enviado a Oriente para observar la escena allí. Antes de irse compuso, a instancias del coronel Thomsen de Flugfeldchef, sus famosas reglas para la lucha aérea, el llamado Dicta Boelcke. Ha aparecido más de una versión de estas reglas, y es posible que luego se hayan embellecido un poco. La siguiente es la versión dada por el coronel Thomsen al profesor Johannes Werner para la preparación del libro. Caballero de Alemania:

  1. 1. Intente obtener ventajas antes de atacar. Si es posible, mantenga el sol detrás.
  2. 2. Siempre lleve a cabo un ataque cuando haya comenzado.
  3. 3. Dispara solo a quemarropa, y solo cuando tu oponente esté correctamente en tu punto de mira.
  4. 4. No pierdas de vista a tu oponente y nunca te dejes engañar por artimañas.
  5. 5. En cualquier forma de ataque es fundamental atacar a tu oponente por la espalda.
  6. 6. Si su oponente se lanza sobre usted, no intente evadir su ataque, vuele para enfrentarlo.
  7. 7. Cuando cruce las líneas enemigas, nunca olvide su propia línea de retirada.
  8. 8. Para el Staffel: Ataque de principio en grupos de cuatro o seis. Cuando la pelea se divide en una serie de combates individuales, tenga cuidado de que varios no vayan juntos para un oponente.

Leyendo entre líneas, podemos ver a un piloto decidido pero cauteloso, dispuesto a hacer todo lo que esté a su alcance para cargar los dados a su favor. Las reglas en sí mismas son elementales, obviamente destinadas al principiante. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: ganar y survivmi.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. Sin embargo . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. & # 8221

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was los one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. MHQ

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, los As Factor, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ — The Quarterly Journal of Military History with the headline: The Fokker Menace

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Historial operativo [editar | editar fuente]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a Stuka bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling en comparación con el Luftwaffe resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. & # 912 & # 93

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

Hall of Fama

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

Evento de Interesar

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

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Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo Girar. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. & # 913 & # 93

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

From This Story

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

Photo Gallery

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”


Ver el vídeo: БЛИЦ ОБЗОР Fokker, Me 262 A-1aJabo, Mirage IIIE и ракеты Х-23М в WAR THUNDER (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Sale

    Está usted equivocado. Envíeme un correo electrónico a PM, discutiremos.

  2. Braylon

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  3. Yokree

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