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Imagen de Tupolev Tu-142 'Bear'

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Tupolev Tu-142

El Tu-142 fue diseñado principalmente para detectar y destruir submarinos de misiles balísticos de EE. UU.

País de origen Unión Soviética
Servicio ingresado 1972
Tripulación 11 hombres
Dimensiones y peso
Largo 51,55 metros
Envergadura del ala 50,2 metros
Altura 14,7 metros
Peso (vacio) 93,89 toneladas
Peso (despegue máximo) 185 toneladas
Motores y rendimiento
Motores 4 x turbopropulsores KKBM (Kuznetsov) NK-12MV
Potencia del motor 4 x 15 000 CV
Velocidad máxima 855 - 875 km / h
Velocidad de crucero 730 kilómetros por hora
Techo de servicio 12-13,5 kilometros
Distancia 11 500 kilometros
Radio de combate 5200 kilometros
Armamento
Cañón 2 cañones de doble cañón de 23 mm
Misiles 8 x misiles de crucero antibuque Kh-35 (solo en algunos aviones mejorados)
Otro Torpedos antisubmarinos, cargas de profundidad, minas.

El Tupolev Tu-142 es una versión de patrulla marítima del bombardero estratégico Tu-95. En realidad, se basó en el avión de reconocimiento marítimo Tu-95RC. El Tu-142 se conoce en Occidente como Bear-F. Fue diseñado principalmente para la guerra antisubmarina y una variedad de otras funciones navales. El desarrollo comenzó en 1963. El Tu-142 estaba destinado a contrarrestar la amenaza planteada por los nuevos submarinos de misiles balísticos de Estados Unidos, que llevaban misiles balísticos de punta nuclear Polaris. A principios de la década de 1960, la Marina de los EE. UU. Ya tenía una pequeña flota de barcos de misiles balísticos de la clase George Washington y Ethan Allen y estaba poniendo en servicio rápidamente nuevos barcos de clase Lafayette más grandes y mejorados. Estos barcos estadounidenses se escondían en los océanos y podían lanzar sus misiles nucleares contra objetivos estratégicos soviéticos. El avión Tu-142 fue diseñado para encontrar estos barcos de misiles balísticos estadounidenses en sus patrullas de disuasión. Sin embargo, fue una tarea difícil, ya que en las décadas de 1960 y 1970 el equipo de detección de submarinos soviéticos era bastante pobre. El nuevo Tu-142 fue creado utilizando un fuselaje Tu-95 existente y ajustándolo con sensores de aviones de patrulla marítima Il-38. El tipo hizo su primer vuelo en 1968. La producción en masa comenzó durante el mismo año, aunque el tipo todavía fue probado y mejorado hasta 1972. El Tu-142 fue adoptado oficialmente en 1972. Este avión de patrulla marítima se produjo en varias versiones. Se mejoró constantemente a lo largo de su ciclo de producción a medida que se introducían constantemente nuevas mejoras y refinamientos. Se construyeron unos 100 aviones de la serie Tu-142, incluidas las variantes, cuando cesó la producción en 1994. En 2018, el tipo todavía estaba activo. Originalmente, un total de 49 ejemplares equiparon un regimiento de aviación naval soviético en Kipelovo, asignado a la Flota del Norte y 24 ejemplares equiparon otro regimiento en Kamenniy Ruchey, asignado a la Flota del Pacífico. Durante la década de 2000, las condiciones de los Tu-142 rusos eran malas y la tasa de disponibilidad era baja. Finalmente, estos regimientos de aviación se reorganizaron y el número de aviones operativos se redujo a 16 unidades. Un total de 8 aviones permanecieron en servicio en la Flota del Norte y 8 aviones en la Flota del Pacífico. Las principales variantes de la guerra antisubmarina son el Tu-142MK (nombre de informe occidental Bear-F Mod.3) y el Tu-142MZ mejorado (Bear-F Mod.4), el último de los cuales se completó en 1994. Para 2018, solo 12 Según los informes, el avión de patrulla marítima Tu-142MK / MZ permaneció en servicio, más otros 10 aviones de comunicación Tu-142MR. A pesar de que este avión es muy antiguo, Rusia no tiene un reemplazo adecuado para este avión. Entonces, el Tu-142 sigue siendo un tipo importante. La aviación naval de Rusia también opera un avión de patrulla marítima Il-38 más pequeño para funciones de menor alcance. Es probable que las estructuras de los aviones Tu-142 sobrevivientes se actualicen con nuevos radares, sonoboyas, nuevos sistemas de vigilancia y sistemas de detección de anomalías magnéticas. El único operador de exportación de Tu-142 es la Armada de la India, que obtuvo siete Tu-142 MK-Es. Aunque recientemente la India obtuvo una serie de nuevos aviones de patrulla marítima de largo alcance Boeing P-8I Neptune (versión de la Armada india del P-8 Poseidon). Es un avión moderno y mucho más capaz.

Este avión de patrulla marítima está operado por una tripulación de 11 hombres. Se puede utilizar para la guerra antisubmarina, anti-envío, reconocimiento, inteligencia electrónica, búsqueda y rescate, y otras funciones.

El Tu-142 está equipado con varios sensores de búsqueda, incluido un radar de búsqueda y sonoboyas. Los sensores originales fueron transferidos del avión de patrulla marítima Il-38, aunque algunos de los elementos fueron desarrollados recientemente. Las versiones eventualmente mejoradas del Tu-142 fueron equipadas con sensores más capaces. Se agregó un sistema de detección de anomalías magnéticas en una versión mejorada del Tu-142M.

Este avión de patrulla marítima está propulsado por cuatro motores turbohélice NK-12MV, que desarrollan 15 000 CV cada uno y están equipados con hélices contrarrotantes. El Tu-142 tiene un alcance impresionante de 11 500 km. Este avión transporta 83,9 t de combustible a bordo. Además, está equipado con una sonda de repostaje en vuelo, lo que podría ampliar aún más su alcance. Aún así, este avión de patrulla marítima podría llegar a las costas de Estados Unidos sin reabastecimiento de combustible en vuelo. La aviación naval rusa también opera el avión de patrulla marítima Il-38 más pequeño para un papel de menor alcance. El Il-38 es otra máquina envejecida, que fue adoptada en 1968. Actualmente, Rusia no tiene un reemplazo adecuado para estos tipos envejecidos.

El Tupolev Tu-142 heredó dos grandes compartimentos de armas del bombardero Tu-95. Este avión de patrulla marítima puede transportar 11 340 kg de artillería, incluidos torpedos antisubmarinos, cargas de profundidad y minas. Para la defensa propia, este avión está equipado con dos cañones de dos cañones de 23 mm en la parte trasera.

Tu-142 es un modelo de producción inicial. Fue adoptado en 1972. Estos aviones originales tenían tren de aterrizaje trasero con 12 ruedas por lado. Estos aviones de producción originales fueron retirados y desguazados a principios de la década de 1990.

Tu-142M es una versión mejorada, diseñada desde 1969 para cumplir con los requisitos del gobierno soviético. El equipo de detección de submarinos original de Berkut estaba funcionando mal. El Tu-142M mejorado estaba equipado con un nuevo equipo de detección de submarinos Korshun, que incluía nuevas sonoboyas. Además, este avión estaba equipado con un sistema de detección de anomalías magnéticas. El tren de aterrizaje trasero fue reemplazado y tenía 8 ruedas por lado. Según los informes, todos los Tu-142M fueron retirados y desguazados a principios de la década de 1990.

Tu-142MP es un único prototipo, construido para probar armas antisubmarinas.

Tu-142MR Orel (Águila) (Nombre de informe occidental Bear-J) es un puesto de mando / plataforma de retransmisión de comunicaciones para comunicarse con submarinos de misiles balísticos sumergidos. Este avión fue diseñado especialmente para un evento de guerra nuclear. Este avión apocalíptico actúa como un relé de comunicación entre el cuartel general naval y los submarinos de misiles balísticos. Curiosamente, este avión puede comunicarse con submarinos mientras está parado en su base aérea. El Tu-142MR se desarrolló en 1977 y se basó en un fuselaje Tu-142M. Tiene una tripulación de 9. Las pruebas de este avión se completaron en 1980 y fue adoptado por la Aviación Naval Soviética. Se construyó una pequeña cantidad de estos aviones y aún está en funcionamiento.

Tu-142MRM es una actualización planificada de los aviones Tu-142MR supervivientes para ampliar su servicio operativo. Esta versión se mencionó por primera vez en 2014.

Tu-142MRC era un único prototipo de avión de vigilancia y objetivos. Fue diseñado para apuntar misiles de crucero antibuque. Fue construido a principios de la década de 1990 y originalmente estaba destinado a reemplazar al Tu-95RC. Sin embargo, en ese momento se utilizaron satélites para ese papel. Así que se canceló el desarrollo del Tu-142MRC.

Tu-142MK (nombre de informe occidental Bear-F Mod.3) es una de las variantes de guerra antisubmarina más numerosas.

Tu-142ME, también conocido como Tu-142MK-E, es una versión de exportación degradada del Tu-142MK. Es muy similar al Tu-142MK, pero tiene ciertos sistemas degradados. Se hicieron algunas modificaciones para adaptar este avión al clima tropical. Este avión se ha exportado a la India. Fue adoptado oficialmente por la Armada de la India en 1988. La Armada de la India obtuvo 8 de estos aviones y los operó ad Arrakonam. Durante su servicio operativo, los aviones indios se actualizaron con nuevos sistemas y tenían la capacidad de transportar misiles de crucero antibuque Kh-35 para un rol anti-envío extendido. Los aviones pueden transportar 8 de estos misiles antibuque. Recientemente, la India obtuvo una serie de nuevos aviones de patrulla marítima de largo alcance Boeing P-8I Neptune (versión de la Armada india del P-8 Poseidon). Es un avión de patrulla marítima moderno y mucho más capaz. Los Indian Tu-142 se retiraron en 2017 después de 29 años de servicio.

Tu-142MZ (nombre de informe occidental Bear-F Mod.4) es una versión mejorada del Ty-142MK. Es otra variante importante de la guerra antisubmarina, equipada con un nuevo equipo de detección de submarinos. Este avión está equipado con motores NK-12MP ligeramente mejorados. El sistema defensivo trasero con cañones fue reemplazado por uno más moderno. Es operado por una tripulación de 10. Este avión fue adoptado en 1985. L a último avión de este tipo se completó en 1994. Había planes para equipar estos aviones con misiles de crucero anti-buque Kh-35 para un anti-envío prolongado. papel, aunque estos planes nunca se implementaron.

Tu-142MZM es una actualización planificada de los aviones Tu-142MZ supervivientes para mejorar sus capacidades operativas y mantenerlos en servicio durante los próximos años. Había planes para actualizar todos los Tu-142MZ operativos de Rusia a este nuevo estándar para 2020.


Tupolev Tu-95 (oso)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 18/03/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Siguiendo los programas de desarrollo Tupolev Tu-80 y Tu-85 fue el famoso "Oso" Tupolev Tu-95 que demostró ser un sitio común en los cielos del Pacífico y en otros lugares durante las décadas de la Guerra Fría. El avión debía mucho a los dos diseños de desarrollo anteriores, los cuales fueron cancelados después de que se completaron y evaluaron los prototipos, aunque todos pudieron rastrear su linaje hasta el Tupolev Tu-4 "Bull". Si bien el Tu-4 se produjo bajo la etiqueta de la marca soviética Tupolev, no era más que una copia sin licencia del Boeing B-29 Superfortress estadounidense de los cuales tres fueron desembarcados a la fuerza en suelo soviético y confiscados durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945 ) tras las redadas en Japón. El B-29 ofreció a los ingenieros soviéticos los datos necesarios sobre la producción de tipos de bombarderos pesados ​​de largo alcance que entonces faltaban en el brazo aéreo soviético en medio de una creciente preocupación por el alcance estadounidense y su programa nuclear. El Tu-80 utilizó potencia convencional impulsada por hélice que, en última instancia, carecía de las cualidades deseadas en comparación con el prometedor Tu-85 y sus motores alternativos. Sin embargo, ambos eventualmente perdieron ante el desarrollo del "Tu-95" propulsado por turbohélice, que pasó a tener una vida útil muy saludable que continúa incluso hoy (diciembre de 2013).

La decisión de avanzar hacia la forma de turbohélice en lugar de una configuración de turborreactor prometía una mejor resistencia, ya que los jets seguían demostrando ser sistemas de propulsión hambrientos de combustible. La oferta de un nuevo bombardero estratégico propulsado por aviones de ala en flecha recayó inicialmente en la preocupación competitiva de Myasishchev, quien vendió al ejército soviético la idea de un bombardero de 590 millas por hora con un alcance de 8,070 millas. No para quedarse atrás, los ingenieros de Tupolev trabajaron duro en un tipo de competencia y esto se basó inicialmente en planes capturados en tiempos de guerra de Alemania para un bombardero propulsado a reacción de alas en flecha. El diseño de Myasishchev fue finalmente adoptado como el "Bison" M-4 de ala en flecha y propulsada a reacción, pero Tupolev persistió en su propio objetivo de diseño, no obstante, e influenciado, en parte, por sus programas de aviones de gran tamaño existentes en el Tu-4. y Tu-85. La experiencia de diseño de ala en flecha se forjaría a través de los productos Tu-16 "Badger" y Tu-88 existentes.

Entonces se hicieron evidentes dos formas de diseño de Tupolev: una era un desarrollo de jet de cuatro motores que competía contra una variante de turbohélice de cuatro motores. Si bien la lógica de la época favorecía al jet, Tupolev se vendió en el rango del enfoque turbohélice con su configuración propulsada por hélice. La tecnología para esto se formó a través del sistema alemán Junkers Jumo 022 capturado. En ese momento, el producto Tupolev recibió la designación de trabajo de "Aeronave 95", más conocido como el "Tu-95", y ofreció el apoyo oficial del gobierno aunque, en varias ocasiones, el propietario de Tupolev, A.N. El propio Tupolev tuvo que luchar contra la jerarquía gubernamental para mantener vivo su proyecto Tu-95; las autoridades siguen favoreciendo una forma de diseño con propulsión a chorro.

El primer vuelo de un prototipo de Tu-95 finalmente se registró el 12 de noviembre de 1952. El diseño exhibía un fuselaje largo, tubular pero en cuclillas con alas extendidas, montadas en alto y hacia atrás. Cada ala manejó un par de turbohélices en largas góndolas que se encuentran en los bordes de ataque. Estos turbohélices impulsaron dos hélices de cuatro palas en una forma de contrarrotación. La cabina estaba escalonada y lucía un encuadre pesado, aunque los cuatro motores podían verse claramente desde las posiciones de los asientos. La nariz estaba vidriada para la tripulación del bombardero. El fuselaje se estrechó ligeramente para formar el empenaje en el que se montó una sola aleta de cola vertical de alto alcance junto con planos de cola horizontales de ajuste bajo y barridos hacia atrás. El tren de aterrizaje era completamente retráctil y de las configuraciones de triciclo, esto se remonta al enfoque original del Boeing B-29. El prototipo fue reconocido internamente en Tupolev como el "Tu-95-1" y la energía se suministró a través de 4 turbopropulsores acoplados Kuznetsov 2TV-2F. El armamento estándar incluía 1 o 2 cañones controlados por radar AM-23 de 23 mm en la cola, un accesorio común de los grandes bombarderos soviéticos de la época. La capacidad de carga de bombas alcanzó casi las 20.000 libras y eventualmente incluiría soporte para misiles.

Con el avance del programa, la caja de cambios finalmente causó problemas durante las pruebas y esto llevó a la pérdida del prototipo 95-1 cuando el motor No. 3 se incendió en vuelo. Eventualmente se liberó de su montaje y provocó que la aeronave se estrellara, matando sorprendentemente solo a cuatro de sus once tripulantes el 17 de mayo de 1953. Este evento en particular alejó al equipo de diseño de los motores Kuznetsov originales y se dirigió hacia la serie Kuznetsov NK-12. . Este movimiento engendró el prototipo "Tu-95-2".

Después de pasar todas las pruebas y evaluaciones necesarias, el Tu-95 fue adoptado oficialmente para el servicio en el ejército soviético con una producción que abarca desde 1952 hasta 1994. Se construirían unas 500 unidades en total con la introducción formal de la aeronave en 1956. El los aviones llevaban el nombre en clave de la OTAN de "Bear" una vez debidamente identificados.

Las formas iniciales de Bear se designaron simplemente como "Tu-95" y se emparejaron con las formas del modelo Tu-95M correspondientes. Los Tu-95M se diferenciaron solo ligeramente porque incluían tomas adicionales colocadas en la cara superior de los motores para un enfriamiento adicional. Ambas versiones cumplieron la función básica de bombardero estratégico de largo alcance y los observadores de la OTAN les dieron el nombre en clave "Bear-A". Estos fuselajes eran tipos de bombarderos convencionales que carecían de capacidades de lanzamiento nuclear inherentes.

Lo que siguió fue la marca Tu-95A que incluía la capacidad de entrega de carga útil nuclear antes mencionada. Estos fuselajes se modificaron apropiadamente para que el rol incluyera una bahía de bombas con control de temperatura, visores del panel del parabrisas de la cabina y partes inferiores blancas para protegerse de la explosión subsiguiente. El Tu-95MA no era más que el Tu-95M mencionado anteriormente con la capacidad nuclear de la marca Tu-95A. Este grupo también fue marcado como "Bear-A" por la OTAN.

Un avión tan grande, costoso y tecnológico requería plataformas de entrenamiento dedicadas que pudieran usarse para generar nuevas generaciones de pilotos y miembros de la tripulación Bear. Esto resultó en el derivado del entrenador de tripulación Tu-95U, convertido de los modelos Tu-95 y Tu-95M existentes. Estos fuselajes perdieron su equipo de lanzamiento de armas y bahías de bombas mientras eran identificados por una franja roja en el empenaje para indicar sus formas reducidas.

Se desarrolló una variante de reconocimiento marítimo dedicada como el Tu-95MR y se le otorgó el nombre en clave de la OTAN de "Bear-E". El modelo nació de una iniciativa de 1960 que pedía un avión de este tipo y las pruebas comenzaron en 1961. Los equipos de cámaras fotográficas se hicieron cargo de la bahía de bombas mientras que se instalaron equipos electrónicos especializados para la recopilación de datos. Estos fuselajes se identificaron mediante la adición de un carenado y una sonda en la cola. El Tu-95MR fue adoptado por la Fuerza Aérea Soviética en 1964 y finalmente terminó sus días como entrenadores dedicados, apropiadamente convertido al estándar Tu-95U mencionado anteriormente.

El Tu-95V existía como un portador de bombas de hidrógeno y se modificó apropiadamente para el papel. Este avión terminó sus días como transporte después de permanecer inactivo durante un tiempo. A partir de ahí, se convirtió en un aula estática.

El Tu-95K "Bear-B" fue la primera forma portadora de misiles del Tu-95. Cuando se combinó con su misil aire-tierra de la serie Kh-20 (As-3 "Kangaroo") fue conocido colectivamente como el "Tu-95K-20". Se desarrollaron dos prototipos y esto llevó a la adopción de 47 aviones de nueva construcción. El Tu-95KM designó formas modernizadas y actualizadas. Los entrenadores fueron el Tu-95KU. El Tu-95KD "Bear-B" introdujo una sonda de recarga de combustible en la nariz para una mayor resistencia. El Tu-95KM "Bear-C" fue otro portador de misiles aunque con sistemas mejorados. Se completaron veintitrés ejemplos. El Tu-95K-22 mejoró la línea Tu-95KM durante 1973 con un nuevo sistema de armas. Estos vieron una corta vida útil cuando fueron abandonados durante el Tratado Estratégico de Reducción de Armas ("START-1") entre los Estados Unidos y Rusia.

Se otorgaron capacidades de transporte de misiles de crucero al próximo Tu-95MS "Bear-H". El primer vuelo de un prototipo fue en 1979 y contó con un nuevo conjunto de morro con un radar de guía de objetivos. La cúpula añadida debajo del mentón definió la forma de estos osos. Para acompañar al radar, se colocaron nuevas armas en un lanzador giratorio en la bahía de bombas. La serie también recibió motores Kuznetsov NK-12MP más potentes y la fabricación comenzó en 1981. El Tu-95MS se produjo en dos formas distintas como Tu-95MS-6 y Tu-95MS-16, lo que indica su capacidad de carga de misiles (el MS-16 con puntos de anclaje debajo de las alas además de su bahía de bombas). Se adoptaron 31 modelos MS-6 con 57 tipos MS-16.

Varias plataformas útiles "únicas" de Tu-95 existieron a lo largo de la trayectoria de la aeronave. Esto incluyó al Tu-95 como nave nodriza para el lanzamiento del avión hipersónico Tu-130. Otro concepto de nave nodriza para ver el servicio fue el Tu-95KM que lanzó el Mikoyan 105.11. El Tu-95 "Vostok" se utilizó en la recuperación de cápsulas espaciales soviéticas. El Tu-95LAL era una plataforma de investigación nuclear y se unió al Tu-119. Se consideraron muchas otras formas de Tu-95 y se desarrollaron o fracasaron.

Al final de la Guerra Fría, el Imperio Soviético se derrumbó, lo que provocó que un stock de Tu-95 cayera en posesión de los ucranianos. Estos se devolvieron a Rusia a cambio de la conciliación de la deuda de las entregas de gas ruso. La moderna Fuerza Aérea Rusa continúa apoyando y gestiona al menos 50 Bears en estado de preparación con un total de 60 que se cree que están disponibles. Ucrania ya no opera ningún Tu-95.

Desde entonces, la línea Tu-95 se ha convertido en la plataforma de guerra antisubmarina marítima (ASW) de largo alcance Tu-142 ("Bear-F / -J") más capaz que se detalla en otra parte de este sitio. Cien de los Tu-142 se han producido desde 1968 (introducción en 1972) y utilizados por la Armada rusa / soviética, la Armada de la India y, durante un tiempo, la Fuerza Aérea de Ucrania. Si bien ya no está en producción, el Tu-142 aún mantiene una presencia activa en las armadas rusa e india. El Tu-142 está equipado con 4 motores turbohélice Kuznetsov NK-12MP de 14,795 caballos de fuerza con capacidades de rendimiento ampliadas.


Tu-95 - Vistas occidentales

Cuando el presidente Dwight Eisenhower asumió el cargo a principios de 1953, los legisladores no estaban muy preocupados por la capacidad de la Unión Soviética para atacar a los Estados Unidos con armas nucleares. La administración creía que Estados Unidos estaba muy por delante de la Unión Soviética en el desarrollo de bombarderos avanzados capaces de realizar ataques intercontinentales con armas nucleares.

En 1954, la inteligencia occidental creía que había alguna evidencia de la existencia de un gran bombardero designado como Tipo 31. Sobre la base de la evidencia actual, en 1954 parecía muy dudoso para la inteligencia occidental que el reequipamiento sustancial de unidades con aviones de clase Tipo 31 había ocurrido en ese momento, aunque posiblemente se hayan introducido de 15 a 20. El programa de reequipamiento de la aviación de largo alcance para reemplazar el Tu-4 se consideró más probable que se lograra mediante la introducción del avión bombardero a reacción que había aparecido, y no se esperaba que el Tipo 31 se presentara en cantidades significativas. El radio / alcance estimado de este avión fue de 2.500 / 4.800 millas náuticas, con una carga de bomba de 10.000 libras.

La CIA produjo una estimación especial de inteligencia nacional (SNIE) en 1954. En el SNIE, la inteligencia de la Fuerza Aérea concluyó que un bombardero pesado turbohélice probablemente se convertiría en el elemento principal de la fuerza aérea estratégica soviética, y que si la producción en serie comenzara a mediados de 1953, 500 de esos bombarderos podrían estar operativos en 1957.

En abril de 1954, agregados militares estadounidenses observaron a un solo bombardero a reacción soviético, el M-4 Bison, ensayando para el espectáculo aéreo anual del Primero de Mayo sobre Moscú. La inteligencia de la Fuerza Aérea cambió rápidamente a la opinión de que el Bison sería el pilar de la fuerza de bombarderos estratégicos soviéticos, proyectando que 50 se producirían en 1957 y 250 en 1959. La producción de bombarderos turbopropulsores fue descartada en gran medida. Estas proyecciones aparecieron en un SNIE de agosto de 1954.

Las pruebas iniciales de Bear (TU-95) se realizaron en Moscú Ramenskoe. La primera exhibición pública de Bear a los observadores occidentales tuvo lugar durante el Salón Aeronáutico Soviético anual en Moscú-Tushino el 3 de julio de 1955. Estos fueron evaluados como parte de una serie de producción experimental o limitada. La inteligencia estadounidense indicó que aproximadamente 15 aviones Bear se habían producido en la Planta No. 18 a fines de 1955, con una tasa de producción de aproximadamente dos aviones por mes. La estimación de producción de la producción de aviones Bear no se consideró tan confiable como la estimación de producción de Bison.

Un nuevo SNIE, publicado en junio de 1955, concluyó que los soviéticos podrían tener 600 bombarderos pesados ​​a mediados de 1958. Estos incluían 350 bombarderos turbohélice Bison y 250 TU-95 Bear, que se vieron por primera vez en un espectáculo aéreo soviético en julio de 1955 y también se suponía que estaban en producción en serie.4 Mientras tanto, el bombardero B-52 aún no estaba completo. producción, creando lo que el Congreso comenzó a denominar la `` brecha de bombardeo ''.

Hasta este punto, las estimaciones de producción de bombarderos de la CIA generalmente coincidían con las de la Fuerza Aérea, pero esto comenzó a cambiar a fines de 1955. Cuando se completó un nuevo NIE sobre las capacidades soviéticas para atacar a los Estados Unidos en marzo de 1956, la ORR no estuvo de acuerdo con la Fuerza Aérea s futuras tasas de producción de bombarderos pesados, en particular para los bombarderos pesados ​​Bear. ONE quería usar una proyección de fuerza más baja, pero el DCI Allen Dulles se opuso a que la CIA desafiara las estimaciones de producción más altas de la Fuerza Aérea. Sin embargo, el Ejército, la Armada y el Departamento de Estado tomaron una nota al pie de página que indica que el número de bombarderos pesados ​​podría ser mucho menor que las estimaciones de la Fuerza Aérea. En un nuevo NIE completado en agosto de 1956, los nuevos números acordados por la Comunidad fueron 40 bombarderos Bison y 40 Bear producidos a mediados de 1956 y un total proyectado de 500 Bison y 300 Bear producidos a mediados de 1960.

La siguiente estimación para abordar el problema de los bombarderos fue NIE 11-4-57, "Principales tendencias en las capacidades y políticas soviéticas: 1957-1962", completada en noviembre de 1957. Para entonces, los analistas de la CIA habían completado un estudio detallado de la producción de bombarderos soviéticos. utilizando números de serie adicionales, imágenes recientemente disponibles de la primera serie de vuelos U-2 que comenzaron a mediados de 1956 y un examen cuidadoso de las tasas de producción. El NIE evitó un desacuerdo abierto en el texto principal al incluir los números de producción de la CIA y la Fuerza Aérea sin atribución departamental y al presentar un rango de las dos estimaciones en una tabla adjunta. Los números más bajos representaron la estimación de la CIA y los números más altos, la estimación de la Fuerza Aérea. El nivel de fuerza actual de mediados de 1957 era un rango de 90 a 50 bombarderos pesados ​​Bison y Bear, y el nivel de fuerza proyectado a mediados de 1960 era de 400 a 600 bombarderos pesados.

La brecha de bombarderos comenzó a desvanecerse como un problema a fines de 1957 cuando se dispuso de información de que las tasas de producción de bisontes en Moscú-Fili estaban cayendo. Un SNIE de 1958 redujo drásticamente la proyección de la futura fuerza de bombarderos soviéticos a solo 100-200 bombarderos pesados ​​a mediados de 1960, y agregó que es probable que los soviéticos dependan de los misiles balísticos intercontinentales para el lanzamiento intercontinental de armas nucleares a mediados de 1963.

En noviembre de 1959, la CIA informó: "Se cree que el bombardero turbohélice pesado Bear (Tu-95) se produjo en cantidades relativamente pequeñas y que la producción cesó a fines de 1956 o principios de 1957. La producción del transporte turbohélice Cleat (Tu-114) es se cree que continúa a un ritmo de dos aviones por mes en la planta de fuselajes núm. 18 de Kuybyshev ".

El avión exhibido por los soviéticos en su espectáculo del 9 de julio de 1961 incluía quince aviones Tu-95 Bear, cada uno con un misil aire-tierra. Se estimó que el misil era el Cherub con un alcance de 350 nm [este designador mal comprobado fue reemplazado más tarde por la nomenclatura KANGAROO AS-3], y una velocidad de MACH 1,5-2. El Bear requirió una modificación estructural considerable para tomar el misil, y el radar de bombardeo fue reemplazado por un nuevo tipo para usar con el misil. El avión modificado no se puede utilizar como bombardero. El radio de la aeronave con el misil es de aproximadamente 4.000 nm. Aproximadamente 50 aviones Bear estaban operativos, sin embargo, no todos se habían convertido como porta misiles. La aparición de Bear con un misil tendió a confirmar las estimaciones de la CIA de que estos aviones estaban destinados a atacar objetivos fuertemente defendidos.

El problema de la brecha de los bombarderos no se resolvió por completo hasta que el advenimiento de las imágenes satelitales estadounidenses a principios de la década de 1960 proporcionó inteligencia mucho más precisa sobre los niveles de fuerza estratégica soviética. De hecho, los soviéticos detuvieron la producción del Bison en 1963, y solo se produjeron alrededor de 90 versiones de bombarderos y cisternas. En cambio, el Bear se convertiría en el pilar de la fuerza de bombarderos pesados ​​soviéticos. Permanece en servicio hasta el día de hoy, con más de 500 versiones de bombarderos, cisterna y reconocimiento que se han producido.

El Informe diario del presidente del 27 de enero de 1969 señaló que "siete bombarderos de largo alcance TU-95 soviéticos realizaron vuelos de reconocimiento contra la costa oeste de Alaska el sábado. Ninguno de los aviones de esta misión bien coordinada entró en el espacio aéreo de los EE. UU., Pero dos de se acercaron a unas 30 millas de la costa noroeste de Alaska. Estos vuelos pueden indicar la reanudación de misiones de ataque simuladas contra la costa norte de América del Norte, similares a las misiones voladas a principios del año pasado por aviones soviéticos de largo alcance ".

Desde que la marina adquirió el avión de reconocimiento de largo alcance Tu-95 Bear D en 1965, los tránsitos de los portaaviones estadounidenses en el Atlántico y el Pacífico fueron sometidos a reconocimientos aéreos. Los Bears y los Bisontes tipo M de las fuerzas de bombarderos estratégicos también habían estado involucrados en reacciones a los tránsitos de los portaaviones, especialmente a principios de los años sesenta, antes de que la marina estuviera equipada con el Bear D. Algunas de estas operaciones probablemente fueron con fines de entrenamiento, pero muchas se realizan en vuelo. para recopilar inteligencia sobre las fuerzas del portaaviones. Un reconocimiento típico de un tránsito de portaaviones fue realizado por un par de aviones Bear, con otro par asignado como respaldo. Algunas misiones incluyeron sobrevuelos directos del portaaviones para cobertura visual y fotográfica. En otros casos, los Bears se acercaron a no menos de 100 a 200 millas náuticas, confiando en el radar y sensores pasivos para obtener información. El Bear D está equipado con una variedad de equipos Elint (inteligencia electrónica). Las misiones de reconocimiento aéreo generalmente no se lanzaban a menos que se conociera la posición aproximada del portaaviones. El propósito de la mayoría de las misiones no era buscar un portaaviones en el océano, sino definir la ubicación exacta y la composición de una fuerza de portaaviones previamente identificada por la red de radiogoniometría u otras fuentes. El hecho de que estas misiones casi siempre tuvieran éxito en "encontrar" el portaaviones, por lo tanto, reflejaba las capacidades de otros sistemas de recopilación de inteligencia en lugar de la capacidad de reconocimiento aéreo naval. Un ejemplo de una verdadera misión de búsqueda de la aviación naval soviética ocurrió durante el "Ejercicio Okean" en abril de 1970. El avión Six Bear realizó una misión extendida en el Atlántico Norte, barriendo desde el Mar de Noruega hasta las cercanías de Terranova y las Azores. No había fuerzas de portaaviones en el área registrada, pero la misión se consideró representativa del tipo de operación que se necesitaría para buscar fuerzas navales no localizadas previamente. La CIA evaluó que, aunque cualquier aeronave, barco de superficie o submarino adecuadamente posicionado puede proporcionar información sobre objetivos para disparos SS-N-3, la táctica preferida implica el uso de un Bear D para proporcionar datos de objetivos para un submarino ubicado a unas 150 millas náuticas de distancia. el objetivo. Cuando sea posible, los disparos de dos o más submarinos se coordinarían para que los misiles lleguen al objetivo casi simultáneamente y desde diferentes direcciones. Los soviéticos utilizaron el aeródromo de San Antonio de los Baños en las afueras de La Habana como base para el despliegue periódico del avión de reconocimiento naval soviético Tu-95 Bear-D de largo alcance. Estos aviones, que operaban desde Cuba, recopilaron inteligencia sobre instalaciones militares estadounidenses en la costa atlántica y monitorearon las actividades navales estadounidenses en el Atlántico y el Caribe. Dos aviones de reconocimiento naval Bear D soviéticos volaron a Cuba el 18 de abril y nuevamente el 25 de abril de 1970. Esta es la versión de reconocimiento del bombardero estratégico pesado TU-95. Parecía que estos vuelos estaban relacionados con la maniobra naval soviética "Okean" en curso en el Atlántico Norte. Esta fue la primera vez desde la crisis de los misiles que aviones estratégicos soviéticos habían estado en Cuba.

En 1974, la CIA evaluó que la construcción de la posible pista de aterrizaje en Berbera se detuvo después de 2,000 pies de nivelación en el otoño de 1972. En Dafet, que será la principal base aérea militar somalí, el trabajo está avanzando en una pista de más de 10,000 pies. Una pista de aterrizaje de esta longitud podría acomodar aviones de reconocimiento naval soviéticos TU-95 que tienen suficiente alcance para llevar a cabo la vigilancia de la mayor parte del Océano Índico. La CIA evaluó que a los soviéticos probablemente les gustaría, como mínimo, establecer un acuerdo como el que tienen en Conakry, Guinea, donde periódicamente desplegaron dos o tres aviones de reconocimiento y mantuvieron algunas instalaciones de apoyo para ellos, pero no controlaron el aeródromo. Para llevar aviones a Somalia, los soviéticos tendrían que obtener un permiso de sobrevuelo de países como Irán, Turquía o Egipto.

La inteligencia estadounidense señaló en agosto de 1976 que la suspensión del Tu-95 de la fuerza aérea naval soviética vigente desde el 5 de agosto se terminó el 24 de agosto. Mayo de 1971, respectivamente.

Los soviéticos utilizaron el aeródromo de San Antonio de los Baños en las afueras de La Habana como base para el despliegue periódico del avión de reconocimiento naval soviético Tu-95 Bear-D de largo alcance. These aircraft, operating out of Cuba, collected intelligence on US military installations on the Atlantic coast and monitored US naval activities in the Atlantic and Caribbean.

An airfield with one of the longest runways in Central America was officially known as Punta Huete. Its presence is a little remembered but important legacy of the Cold War. It was constructed in the early 1980s soon after the leftist Sandinista regime took power with Soviet funds and Cuban technical assistance. Punta Huete was designed as a military airfield, with a 3,050 meter runway capable of handling any aircraft then in the Soviet inventory. It also had revetments for fighter aircraft. The status of the airfield and the possibility that Moscow might send jet fighters and other Soviet military aircraft there were key national security issues during the administration of President Ronald Reagan (1981 1989). As a result, the US Intelligence Community (IC) monitored Punta Huete closely, and the administration made heavy use of intelligence to support its policy of attempting to limit Soviet influence and military presence in the region. The airfield was never completed during the Cold War.

The US concluded that once the Soviets completed Punta Huete, its runway would be the longest military runway in Central America, one capable of accommodating any aircraft in the Soviet inventory. This included the Tu-95, which would then be able to operate in the eastern Pacific Ocean and reach the US west coast.

TU-95 Bear D reconnaissance aircraft periodically deployed to Angola and flew missions over the South Atlantic. US intelligence noted that Soviet Naval Aviation (SNA) continued to make up a substantial part of the Soviet presence in 1982. Deployment days fell moderately, however, with irregularities in deployments occurring in Ethiopia, Aden, and Cuba. The Soviet commitment to distant deployments was highly visible but represented only a small portion of total naval resources. CIA believed that Moscow was unlikely to undercut its readiness to perform high-priority wartime tasks in waters close to the USSR by significantly increasing the proportion of naval units operating in foreign waters. CIA believed the Soviets would continue to respond to situations involving fluctuations in the level of Western naval presence in distant regions and to pursue the operational and political benefits of new or expanded naval privileges in Third World nations.

Continuous SNA deployment to Cam Ranh, Viet-nam, consisted of pairs of TU-95 Bear D maritime reconnaissance aircraft and TU-142 Bear F ASW aircraft. The deployment pattern to Vietnam was stable in 1982, with the aircraft averaging about 60 days per deployment. The Soviets increased the presence of the Bear-D reconnaissance aircraft in Cuba more than 45 percent in 1982. Bear activity from Cuba was vigorous in 1982, with a record number of surveillance sorties against transits of US forces. Naval aircraft based in the Soviet Union also partici-pated in surveillance against Western naval forces inthe Pacific. The UnitedStates conducted an exercise in the Sea of Japan in fall 1982 involving two aircraft carriers. It attracted particular SNA attention -- the first use of an SNA Backfire in response to US carrier deployment and extensive flight activity by Bear F ASW aircraft for surveillance.


Russia's Tu-95 Bear Bomber: Everything You Need to Know

In November 2015, fifty-nine years after entering service, the Tu-95 finally saw combat as a bomber. Videos from the Russian Ministry of Defense in the fall of 2015 show them launching cruise missiles that went on to pound the positions of Syrian rebels. Moscow’s first-time deployment of the cruise missiles on air and naval platforms has been interpreted as a means of demonstrating its military capabilities to the world.

The Russian military today maintains a diverse fleet of bombers capable of carrying heavier payloads and flying at faster speeds than the Tu-95. However, the venerable Bear remains well adapted to the job of hauling heavy cruise missiles and keeping a watchful eye over the Pacific and Atlantic—especially when being discreet is not merely unnecessary for the mission, but contrary to its purpose.

Few aircraft are as distinctive as the massive Tupolev Tu-95 “Bear,” a four-engine Russian strategic bomber and maritime patrol plane with a gigantic unicorn-like refueling probe, giving it the appearance of a monstrosity lurching in from prehistoric times—or at least from shortly after World War II, as is in fact the case.

Don’t let its looks deceive you. Over sixty years later, the Tu-95 remains in service because few aircraft can cover such great distances for such long periods of time while carrying a hefty payload. Which is to say, the Tu-95 is Russia’s B-52—but one with a decidedly maritime bent and a habit of knocking at the door of coastal air-defense systems in Europe, Asia and North America.

Cold War Nuclear Bomber

The Bear was born from the Soviet Union’s desire to develop its own strategic bomber force to match the one fielded by the United States in World War II. Soviet planners requested in 1950 a four-engine bomber that could fly five thousand miles to hit targets across the United States while hauling over twelve tons of bombs.

The jet engines of the time, however, burned through fuel too quickly. Thus, the design bureau of Andrei Tupolev conceived of an aircraft using four powerful NK-12 turboprop engines with contrarotating propellers.

Each of the NK-12s has two propellers, the second one spinning in the direction opposite the first. This not only counteracts the torque created by the rotational airflow of the first propeller, but harnesses it for greater speed. Contrarotating propellers are therefore modestly more efficient—but because they are more expensive to produce and maintain, and also unbelievably noisy, they have not been widely adopted. In fact, the noise produced by Tu-95s has reportedly been remarked upon by submarine crews and jet pilots.

On the Tu-95, however, the unconventional engines paid off: the enormous Tu-95 is actually one of the fastest existing propeller planes, capable of going over five hundred miles per hour. The tips of its eighteen-foot diameter propellers actually spin at slightly over the speed of sound. The Bear is also one of very few propeller planes with swept-back wings, which only benefit aircraft capable of flying at higher speeds.

The Tu-95 also had tremendous fuel capacity and could fly over nine thousand miles just using internal fuel. After the initial production variant, later types added the distinctive in-flight refueling probe, even further extending their range. Typical patrols during the Cold War lasted ten hours, but some Tu-95 flights lasted nearly twice as long.

Tu-95s had crew of six to eight depending on the type, including two pilots and two navigators, while the remaining crew operated guns or sensor systems. The original version of the Bear had two twin-barreled twenty-three-millimeter cannons in the belly and tail, and a single fixed gun in the nose, all intended to ward off enemy fighters. This kind of armament became increasingly obsolete in the age of long-range air-to-air missiles, so the later models got rid of all but the tail gun. (To be fair, tail gunners on B-52s hizo score two or three kills over Vietnam).

The Bear’s original intended mission was fairly clear-cut: in the event the Cold War became De Verdad hot, dozens of individual Bears would fly across the Arctic Circle and drop nuclear bombs on targets over the United States. Even if many fell victim to surface-to-air missiles and defending fighters, the reasoning was that algunos would get through.

This mimicked the U.S. Air Force’s own war plans, immortalized in the film Dr. Strangelove. However, the Soviet Union did not maintain a twenty-four-hour force of airborne nuclear-armed bombers like the United States did.

Along these lines, Tu-95s were also used in nuclear weapon tests. A Tu-95V dropped the largest nuclear weapon siempre detonated over Severny Island in 1961, the fifty-megaton Tsar Bomba. Deployed by parachute, Tsar detonated four kilometers above the ground, sending a mushroom cloud over forty miles into the sky. The shock wave tossed the Bear a thousand meters towards the ground, but the pilot managed to retain control and return to base. The crew had earlier been informed they had only a 50 percent chance of surviving the test.

Maritime Marauders

By the 1960s, the Soviet Union wisely concluded that a nuclear strategic bomber force attempting to drop nuclear gravity bombs over the United States was a wasteful proposition, given the increasing effectiveness of air defenses and the comparatively lower cost of unstoppable ballistic missiles. New variants of the Tu-95 were therefore developed to pursue different missions.

One means of getting around the bomber’s vulnerability to interception was to use them as a platform for long-range cruise missiles. The Tu-95K variant could carry the enormous Kh-20 nuclear cruise missile, known by NATO as the AS-3 Kangaroo. The missile had a range of three hundred to six hundred kilometers, and looked like a wingless airplane because it more or less era one—it was modeled off the fuselage of a MiG-19.

Another mission assigned the Bear was to shadow U.S. carrier battle groups. Even with state-of-the-art sensors, finding and tracking ships across the vastness of the ocean was a challenging endeavor. However, if a U.S. carrier group could be located, it could be pounced upon by swarms of land-based bombers. The Bear, with its ability to fly over the ocean for hours on end and cover vast territories, was ideal for ferreting out the position of U.S. fleets and tracking their movements.

The Tu-95RT maritime reconnaissance variant was produced to specially perform this duty: it had surface-search radar in a belly pod and even added a glass observation blister just behind the tail gun position.

Not only was tracking fleet movements useful in the event of a war, but it also served as a psychological tactic to emphasize the Navy’s vulnerability to air attack. U.S. carrier fighters were often scrambled to chase off the intrusive Bears. Photographs of the many Bear-on-fighter encounters are icons of the Cold War era.

Tu-95 Variants

There was a multitude of experimental Bears, including the Tu-95LAL, which was powered by a nuclear reactor, and the Tu-95K, designed to carry MiG-19 fighters for airborne deployment.

Models that entered production included the Tu-95MR photo-reconnaissance aircraft, and the improved Tu-95K and KM with better sensors and the capability of launching Kh-22 missiles

The Soviet Union eventually developed a specialized antisubmarine reconnaissance plane from the Bear, the Tu-142. This arose out of fear of the new Polaris Submarine-Launched Ballistic Missile (SLBM), which performed the first underwater ballistic-missile launch in 1960. The Tu-142 is distinguished by its Berkut (Golden Eagle) surface-search and targeting radar. A boom in the tail houses a Magnetic Anomaly Detector useful for finding submarines. The Tu-142 is stretched a bit longer to accommodate all of the sensors packed inside it.

These systems had to be upgraded several times during the Cold War to keep up with U.S. submarine technology. The current variant, the Tu-142MZ, can use superior RGB-16 and RGB-26 sonar-buoys and has more powerful engines. On repeated occasions, Tu-142s succeeded in detecting U.S. submarines and following them for hours at a time. Two special Tu-142MRs designed to communicate with Russian submarines were also produced.

The Russian Naval Air Arm still operates fifteen Tu-142s today. One was recently spotted in Syria—either using its systems to spy on Syrian rebel positions or monitor U.S. fleet movements.

The Indian Navy has operated eight Tu-142MK-Es since 1988—though they are due to be replaced by twelve P-8I Poseidon aircraft in the near future.

The Bear was also developed into Russia’s first AWACs aircraft—the Tu-126—and the Tu-114 airliner which carried Khrushchev on a nonstop eleven-hour flight from Moscow to New York in 1959. However, neither type still flies today.

Besides the Tu-142, the only Tu-95s in service today are over fifty Tu-95MS aircraft, actually developed from the Tu-142 airframe to serve as a cruise-missile carrier capable of firing Kh-55 missiles, also known as the AS-15 by NATO. They have recently been upgraded to carry sixteen cruise missiles each, and outfitted with new navigation/targeting systems. The Kh-55 comes in many variants, both conventional and nuclear, with ranges as long as three thousand kilometers and as short as three hundred.

The Tu-95MSM variant can also fire the Kh-101 and nuclear Kh-102 stealth cruise missiles which skim at low altitude and boast a reduced radar-cross section. These missiles can reach up to 5,500 kilometers away.


“I had noticed that these American fighters were fully armed. In the aft section of the Tu-142 there is a gun with twin barrels and a gunner crew. The flight gunner reported that ‘The fighter is very close to me and almost touching our aircraft ‘. I told him not to provoke him and keep cool, soon they will go away.”

The thing I liked best about the Tu was its speed, ceiling, low-frequency analysis and underwater recording sensors and their armaments for the destruction of underwater targets. It had a unique concept of flight controls. It had a fly-by-computer system. Control columns and rudder pedals in the cockpit were connected by push pull rods to a computer, output of which would deflect the elevators, ailerons and rudders taking into consideration various flight conditions. The movement indications of these surface areas was available in the cockpit.

Air-to-air refuelling system
The fuel capacity of this aircraft was about 100 tonnes. This fuel could normally give about 16 hours of flight. This aircraft was operated by a single crew, therefore provision of this airborne refuelling system was a tactical decision by the Russians. Flexibility to takeoff from a short runway, fuel/ time availability was the deciding factor for this system.

Worst thing about the Tu-142

I think the philosophy of Russian aircraft designers in those days was to fill the aircraft with equipment first and only thereafter consider anything else. A rest-room (and even toilet) in the aircraft was not considered necessary. Every operator seat had a portable water bottle for collection of personal urine during the flight. The aircraft did not have any dry or wet rest-room for defecation. The crew member had to leave his seat, go to a corner and discharge urine in that bottle. The aircraft did not have any designated rest area. There was no provision for making tea or coffee in the aircraft, not even a microwave oven to warm up the food. It was very tough and all crew members were male.

Training and ferry flight to India, our aircraft training commenced in the month of October. The temperature had already dropped below freezing in Riga. In the month of December, the temperature was hovering around minus 20 to minus 30 degrees C. Icing was never a problem for this aircraft. In the month of December, every thing in Riga is covered with snow, all is white, including runways. Every landing was radar vectored Cat -1 ILS Approach, nothing visual till approx 500 feet or so. Thereafter , all that one could see was a small strip of black land mass. After landing and clearing the active runway, the runway disappears due to heavy snowfall. My training on the Tu was done under such extreme, difficult, conditions.


The Tu-95-Bear — Extremely loud and incredibly close

WHEN THE RUSSIAN AIR FORCE decommissions its fleet of Tupolev Tu-95 bombers sometime after 2040, the gigantic plane will have had a nearly 100-year service life.

The Tu-95, designated ‘Bear’ by NATO, is a 164-foot-long, four-engine turbo-prop bomber that can fly more than 8,000 miles without refueling.

The Bear was designed in 1952 as a replacement for the Tu-4, the Soviet Union’s reverse-engineered copy of the American B-29 bomber of World War Two. At the time, military planners in the U.S.S.R. sought a long-range, heavy bomber that could deliver a 30,000-lb. nuclear payload to any point within the continental United States.

Unfortunately for the designers, conventional piston engines simply didn’t provide the raw power necessary to haul such heavy ordnance. And while jet engines offered the needed thrust, those available at the time were too heavy and burned way too much fuel, thereby curtailing the plane’s range.[1]

Instead, the Tupolev bureau opted for a comprise: turboprops. The emerging technology would give the bomber speeds approaching that a jet, while still enabling the aircraft to fly long distances. For additional power, Tupolev outfitted each of the plane’s four 12,000-hp engines with a pair of contra-rotating, four-blade propellers. This gave the Tu-95 top speeds in excess of 500 mph. And to reduce drag, the Bear featured a jet-like 35 deg. swept wing design.[2]

The bomber’s size, payload and range shocked Western defence planners when it was introduced in 1956. And not surprisingly, the monstrous Tu-95, was a major source of national pride for the Soviet Union. [3]

Although rendered obsolete by the advent of intercontinental ballistic missiles in the 1960s, the Bear would go on to serve as a maritime reconnaissance platform as well as a potent conventional bomber for decades. [4] Armed with a full suite of sensors, torpedoes and anti-ship missiles, later variants posed a formidable threat to both NATO surface vessels and submarines.

Currently the Tu-95 Bear is operated by both Russia and the Ukraine.

• Throughout much of the Cold War, a pair of Tu-95s would fly a weekly long-range patrol from the Kola Peninsula in the Arctic, out into the Atlantic and down to Cuba. The planes would run parallel to the North American coastline and were invariably intercepted and escorted by U.S. and Canadian fighters. Even now, with the Cold War over for more than 20 years, Russian Bears still probe North American and European airspace. These incursions continue to make headlines. Just last summer (2011), a group of Russian Bears on an 11-hour flight, penetrated Japanese territorial waters. Tokyo scrambled F-15s and F-2s to intercept them.

• With a range of more than 8,000 miles, the Tu-95 can reach any point in the Northern Hemisphere without refuelling (and depending on where they are based – much of the Southern Hemisphere as well.)

• Each of the Bear’s eight four-blade propellers break the sound barrier as they turn, making the Tu-95 perhaps the loudest plane on the planet. In fact, Bears are so noisy that they can be detected by U.S. underwater sonar sensors and submarines. Fighter pilots sent up to intercept Bears have reported that the planes’ unmistakeable drone can even be heard over the sound of their own jets.

• The Soviets built a civil airline version of the Tu-95. Known as the Tu-114 Rossiya, it still holds the world record for the fastest propeller-driven aircraft, reaching speeds of 540 mph.

• A Tu-95 dropped the world’s largest nuclear device ever tested, the 50 megaton, 60,000 lb. AN602 Tsar Bomba. The detonation occurred in October of 1961 over the Russian Arctic. A Bear V, specially modified to carry the outsized bomb, delivered the AN602 from an altitude of more than 30,000 feet. The bomb descended using a massive parachute, enabling the bomber to fly nearly 30 miles out of range before detonation. The shockwave from the blast caused the Bear to instantly drop 1,000 meters. The explosion was visible for 160 km.


Especificaciones

Bear H16 Tu-95MS16 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM Bear H6 Tu-95MS6 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM
Bear G Tu-95K22 Bear B Tu-95K

Bear T
Tu-95U
Training Heavy Bomber

Bear A

Bear D

Bear E

Bear F

Bear G

Bear H


Tupolev Tu-95 Bear

A Russian Tupolev Tu-95 Bear parting the clouds. RAF Tornados escorting Tu-95MS 󈧘’ to IAT Fairford, 23 July 1993.

The Tu-4 Grows Up

By the end of the 1940s, the development of turbine engines had marked the closing of the piston era. Initially, the new turbojets were small, and were not of any use for long-range bombers, but by the early 1950s they had started to develop. So had turboprops.

In the West, the turboprop was confined mainly to commercial aircraft the Bristol Britannia, Vickers Viscount and Lockheed Electra helped to bridge a gap between the piston and jet ages. Some military transports would use turboprops. Particularly well-known is the Lockheed Hercules, and a few mainly carrier-borne strike aircraft such as the Fairey Gannet. But little thought was given to the possibility of using turboprops to power strategic bombers by anyone except Tupolev and his team.

In 1949, he set up a team headed by Nikolai Bazenkov to develop the Tu-85 and make use of the new developments in Soviet turboprops, specifically Nikolai Kuznetsov’s new NK-12, due to be available in 1953, which offered a power of up to 15,000 shaft horsepower (shp). Pending their availability, development work began using TV-2 and TV-12 engines of 12,000shpeach.

Two prototypes were constructed in factory N156 beside the design offices, using, as usual, the design bureau’s specialist engineers working alongside Bazenkov and his team, with Tupolev visiting the works almost every day as was the norm. Although substantially based on the Tu-85, a considerable amount of work was needed to adapt the design for the much higher speeds targeted for the Tu-95. Most important was the wing the Tu-85 had a maximum speed of 563kph/350mph, but the -95 was expected to achieve 900 to 950kph/559 to 590mph, almost sixty to seventy per cent faster. In an effort to achieve this, Bazenkov developed a wing which measured 51m/167.33 feet from tip to tip, despite a 35° angle of sweep. The 6m/l 9.7-foot-long engines were installed in large nacelles on the wings, with the inner ones having a pod which extended eight metres to the rear into which the four-wheeled undercarriage legs retracted rearwards.

The cabin was pressurised, which improved crew conditions on long-distance flights — cruising at 750kph/466mph, patrols could last up to twenty hours. One thing missing was ejection seats. Although normal equipment in most high-performance military aircraft since the late 1940s, the Tu-95 did not have them. The crew in the forward section had to evacuate by using an emergency lift which would bring them from the cockpit and drop them through a hatch near the nosewheel door while those in the aircraft’s tail exited through escape hatches.

The prototype Tu-95 (called Tu-95/1) was completed by September 1952, and was brought by road to Zhukovski. After reassembly, it began its ground trials early in November on 12 November, with Aleksei Pereliot in command, the first flight took place. As mentioned earlier, its engines were the 12,000shp TV-2FS. In state tests, they exceeded 900kph/559mph, something considered impossible by many aerodynamic specialists for propeller aircraft. Tupolev gave particular credit for the excellent performance to the design and production of Konstantin Zhdanov’s propeller and gearbox developed at Stupino, near Moscow.

Work proceeded on the second prototype relatively slowly, but late in 1953 the first aircraft crashed due to an engine fire which resulted in the engine falling off. Three people died: Pereliot, a flight engineer and a research scientist nine escaped by evacuating the aircraft by parachute. The second was completed only in July 1954. Delays in engine production meant that it did not receive its TV-12s until the end of the year. Early in 1955, the Tu-95/2 was rolled out at Zhukovski for its pre-flight trials, including engine runs and taxying tests. It made its first flight on 16 February, flown by Mikhail Nukhtikov.

Meanwhile, serial production of the Tu-20, as the VVS designated it, had been set up at Kuibyshev factory N18 under General Director Mitrofan Yevshin. Work started in January 1955 and the first two production aircraft were completed in October and began state tests. They were powered by the first production examples of Kuznetsov’s NK-12, which gave 12,000shp. As was usual in the Soviet system, production examples were not built to the same standards as the virtually hand-made prototypes, and Soviet designers made allowances for this. The production Tu-95, with lower powered engines and higher weight, was measured to have a performance of 882kph/548mph in speed, a range with a five tonne payload of 15,040km/9,346 miles, and a service ceiling of 11,300m/37,075 feet – not quite up to VVS requirements. The second production aircraft was fitted with the NK-12M, a higher powered version which gave 15,000sph and a lower fuel consumption. With these, performance improved to a maximum speed of 905kph/562mph, range to 16,750km/10,408 miles, and ceiling to 12,150m/39,864 feet. These figures met the requirements.

los Tu-95 was first shown to the public at the 1955 Aviation Day air show at Tushino, in Moscow’s north-west, in August, when the second prototype made a flypast. The VVS accepted delivery of its first Tu-95s in August 1957, and it went into service as a long-range strategic bomber. It was armed with six pairs of AM-23 cannons, providing almost complete coverage: one pair was in the nose, two above the fuselage, just behind the cockpit and forward of the tail, one was in a tail turret and the others under the fuselage. Some of these could be remotely operated by a gunner who sat between two glazed blisters in the rear fuselage. The bomb load varied from a maximum range version with five tonnes to fifteen tonnes with a fall off in range it was possible to carry two nuclear bombs, or conventional warheads.

An accident in March 1957, when the failure of one engine plus a problem in propeller feathering caused the loss of the aircraft and the death of the crew, resulted in the installation of NK-12MVs, modified versions of the engine with automatic and manual systems of feathering. Production of the Tu-95 continued until 1959, in several different versions listed below.

Production totalled 173 aircraft plus the two prototypes. All these were strategic aircraft. While most of them continued in service until the late 1980s/early 1990s, the effects of the Strategic Arms Limitations Talks (SALT) caused many of them to be cut up in the 1990s. Some of the Tu-95s – or, to give them their worthy NATO codename, Bear – were modified after their withdrawal from front-line bomber units to carry missiles or for reconnaissance roles. Two Tu-95s were removed from the production line in 1958 and were completed as Tu-116s. By the mid-1990s all Tu-95s were grounded or scrapped.

Later, the Tu-95 would appear again as the nonstrategic Tu-142. Although differing mainly in equipment from the Tu-95, the -142 was not a bomber, and so did not come under the auspices of the SALT treaty. Its story is related later.

A Tu-95 was modified as a Tu-95LAL (=Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Flying Atomic laboratory). Although no engine power was generated from atomic sources, the aircraft carried a VVR-100 reactor, and made 42 flights to test ecological problems after these tests, the decision was taken not to proceed with the Tu-119 which remained a paper project.

The first prototype powered by Kuznetsov 2TV-2F coupled turboprop engines.

The second prototype powered by Kuznetsov NK-12 turboprops.

Basic variant of the long-range strategic bomber and the only model of the aircraft never fitted with a nose refuelling probe. Known to NATO as the Bear-A.

Experimental version for air-dropping a MiG-19 SM-20 jet aircraft.

Conversions of the older Bear bombers, reconfigured to carry the Raduga Kh-22 missile and incorporating modern avionics. Known to NATO as the Bear-G.

Tu-95K/Tu-95KD

Designed to carry the Kh-20 air-to-surface missile. The Tu-95KD aircraft were the first to be outfitted with nose probes. Known to NATO as the Bear-B.

Modified and upgraded versions of the Tu-95K, most notable for their enhanced reconnaissance systems. These were in turn converted into the Bear-G configuration. Known to NATO as the Bear-C.

Experimental nuclear-powered aircraft project.

Modification of the serial Tu-95 with the NK-12M engines. 19 were built.

Bear-A modified for photo-reconnaissance and produced for Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-E.

Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16

Completely new cruise missile carrier platform based on the Tu-142 airframe. This variant became the launch platform of the Raduga Kh-55 cruise missile and put into serial production in 1981. Known to NATO as the Bear-H and was referred to by the U.S. military as a Tu-142 for some time in the 1980s before its true designation became known.

Capable of carrying six Kh-55, Kh-55SM or Kh-555 cruise missiles on a rotary launcher in the aircraft’s weapons bay. 32 were built.

Fitted with four underwing pylons in addition to the rotary launcher in the fuselage, giving a maximum load of 16 Kh-55s or 14 Kh-55SMs. 56 were built.

Modernized version of MS16 with advanced radio-radar equipment as well as a target-acquiring/navigation system based on GLONASS. Four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 stealth cruise missiles. 19 aircraft have been modernized as of late December 2018. Its combat debut was made on 17 November 2016 in Syria.

Experimental version for air-dropping an RS ramjet powered aircraft.

Variant of the basic Bear-A configuration, redesigned for maritime reconnaissance and targeting as well as electronic intelligence for service in the Soviet Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-D.

Training variant, modified from surviving Bear-As but now all have been retired. Known to NATO as the Bear-T.

Special carrier aircraft to test-drop the largest thermonuclear weapon ever designed, the Tsar Bomba.

Long-range intercontinental high-altitude strategic bomber prototype, designed to climb up to 16,000-17,000 m. It was a high-altitude version of the Tupolev Tu-95 aircraft with high-altitude augmented turboprop TV-16 engines and with a new, enlarged-area wing. Plant tests of the aircraft were performed with non-high altitude TV-12 engines in 1955–1956.


Tupolev_Tu-95 , photo and text, "War History Online"

The Tupolev Tu-95, known among NATO nations as the “Bear,” was long the core of the Soviet Air Force’s long-range strategic bomber force. Still in service in the Russian Air Force, the turboprop aircraft, which holds the record for the fastest propeller-driven aircraft ever, first took to the air in the 1950s. Now, one can be the centerpiece of your own personal bomber fleet—if you post the winning bid on eBay.

A Tu-95MS, a cruise missile launching variant of the Bear built in 1987 that was retired by the Ukrainian Air Force after only 454 hours of flight time, has been posted for sale on the auction site by a German seller. The plane, which has been demilitarized and comes with all the appropriate documentation, is currently sitting in Ukraine.

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту–95 NATO reporting name: Bear) is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Air Force until at least 2040.[1] A naval development of the bomber is designated Tu-142.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines, developed by the Kuznetsov Design Bureau with participation of Ferdinand Brandner and other captured German engineers, each driving contra-rotating propellers. An airliner variant, the Tu-114, holds the record as the world's fastest propeller-driven aircraft. Some experimental aircraft were designed for theoretically higher speeds, but none attained or registered them. It also remains the only turboprop-powered strategic bomber in operational use. Its distinctively swept-back wings are at 35°, a very sharp angle by the standards of propeller-driven aircraft, and justified by its operating speeds and altitudes. Its blades, whose tips move faster than the speed of sound, according to one media source, make it arguably the noisiest military aircraft on earth,[2] with only the experimental 1950s era Republic XF-84H "Thunderscreech" turboprop powered American fighter design as a likely rival.[citation needed] It was reportedly so loud that the underwater hydrophones of submerged submarines and SOSUS could detect


Ver el vídeo: Tupolev Tu-95 Ту-95 Take Off, Flight and Landing, Russian Air Force (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Jomei

    Creo que comete un error. Vamos a discutir.

  2. Duer

    Por un lado, la imaginación de los bloggers modernos va más allá de cualquier límite, pero al mismo tiempo, todo esto es cada vez más adictivo. No puedo vivir un día sin visitar a mis amigos blogueros. ¡Tú, por ejemplo! ;)



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