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Curtiss Mohawk I

Curtiss Mohawk I

Curtiss Mohawk I

El Curtiss Mohawk I fue la designación otorgada a un pequeño número de Hawk H75A-1 que escaparon a Gran Bretaña después de la victoria alemana en Francia. Estos aviones fueron

propulsados ​​por un motor Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1.050 CV, y estaban armados con cuatro ametralladoras de 7,5 mm, dos en la nariz y dos en las alas. Su acelerador operaba en la dirección opuesta al estándar británico, con potencia reductora hacia adelante. A Mohawk I y Mohawk II se les asignaron números de serie en los bloques AX880-98 (19 números), BJ 876-8 (3), RK 876-9 (4) y BL 220-3 (4), para un total de 30 .


Mohawk

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Mohawk, nombre propio Kanien'kehá: ka ("Gente de Flint"), Tribu de indios norteamericanos de habla iroquesa y la tribu más oriental de la Confederación Iroquois (Haudenosaunee). Dentro de la confederación se los consideraba los "guardianes de la puerta oriental". En el momento de la colonización europea, ocuparon tres pueblos al oeste de lo que ahora es Schenectady, Nueva York.

Como las otras tribus iroquesas, los mohawk eran semisedentarios. Las mujeres dedicadas a la agricultura de maíz (maíz), los hombres cazaban durante el otoño y el invierno y pescaban durante el verano. Las familias relacionadas vivían juntas en casas comunales, un símbolo de la sociedad iroquesa. Cada comunidad Mohawk también tenía un consejo local que guiaba al jefe o jefes de la aldea.

Según algunos relatos tradicionales, el jefe visionario Mohawk Dekanawida, que predicó los principios de la paz, fue fundamental en la fundación de la Confederación Iroquois. El Mohawk tenía nueve representantes en la confederación, tres de cada uno de sus clanes Tortuga, Lobo y Oso. Al igual que con otras tribus de habla iroquesa, los mohawk combatieron con frecuencia contra los vecinos de habla algonquina. La introducción holandesa de armas de fuego durante el comercio de pieles aumentó el número de victorias mohawk. Sin embargo, después del contacto con los europeos, la tribu disminuyó rápidamente debido a enfermedades introducidas como la viruela. La mayoría de los mohawk se aliaron con los británicos en la guerra francesa e india, pero algunos conversos católicos en asentamientos misioneros en Canadá abrazaron la causa francesa y guiaron expediciones contra sus antiguos hermanos de la alianza.

Durante la Revolución Americana, los Mohawk eran pro británicos cuando concluyó la guerra, siguieron a su líder Joseph Brant (Thayendanega) a Canadá, donde tienen descendientes en la Bahía de Quinte y la Reserva India de las Seis Naciones en Brantford, Ontario.

Aunque están involucrados en muchas profesiones, las personas mohawk contemporáneas pueden ser más conocidas por su trabajo en proyectos de construcción de alto acero, incluido el Empire State Building y el George Washington Bridge, ambos en la ciudad de Nueva York. Para algunas personas, este trabajo peligroso puede representar una continuación de los ideales Mohawk de valentía y asunción de riesgos personales por el bien común.

Las estimaciones de población sugirieron unos 47.000 descendientes de Mohawk a principios del siglo XXI.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Jeff Wallenfeldt, Gerente de Geografía e Historia.


Orígenes de los Mohawk Skywalkers

Fotografía sin fecha de Robert McComber, de la Reserva India Caughnawaga, trabajando en un sitio de construcciones de acero en el centro de Montreal como soldador. & # XA0

Boris Spremo / Toronto Star a través de Getty Images

La tradición Mohawk Skywalker comenzó en 1886 cuando algunos atrevidos hombres Mohawk de Kahnawake aceptaron trabajos ayudando a construir el Puente Victoria sobre el río St. Lawrence, que limita con su reserva cerca de Montreal. Así como los primeros colonos europeos habían observado a los mohawks caminar sin miedo a través de los ríos sobre troncos estrechos, los primeros trabajadores del hierro mostraron una aptitud inusual para escalar y trabajar en vigas de acero. Habiendo cazado, atrapado y cultivado una vez en los bosques del noreste, los Mohawks de Haudenosaunee, o Confederación Iroquois, eventualmente tomaron el alto acero en áreas metropolitanas florecientes. Estas fascinantes bandas indígenas hablaban sus idiomas nativos en el trabajo mientras ayudaban a construir el edificio Chrysler, el Empire State Building, el Rockefeller Plaza y muchas otras estructuras que dieron forma al horizonte de la ciudad de Nueva York en las décadas de 1920 y 1930.


AVIONES AMERICANOS EN SERVICIO DE LA FUERZA AÉREA REAL 1939-1945: CURTISS HAWK 75A MOHAWK.

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Manuales de aviones CURTISS PDF

Algunos CURTISS Aircraft Pilot's Fight & amp Parts Manuales PDF están encima de la página.

Curtiss Airplane and Motor Company es el ahora extinto fabricante de aviones estadounidense, fundado en 1916 por el pionero de la aviación Glen Curtiss.

En las décadas de 1920 y 1930, la empresa era el mayor fabricante de aviones de Estados Unidos. Después de que Glenn Curtiss se fue Curtiss Airplane and Motor Company se convirtió en parte de Corporación Curtiss-Wright.

El 5 de julio de 1929, el Curtiss Airplane and Motor Company, junto con sus once filiales, pasó a formar parte del Corporación Curtiss-Wright. Uno de los últimos proyectos que está desarrollando la empresa fue el Curtiss-Bleecker SX-5-1 helicóptero.

Desde 1961, la compañía comenzó a desarrollar activamente el campo de la ciencia espacial en los segmentos de tecnología espacial y de cohetes y armas de misiles.


Recursos de investigación para el condado de Schenectady

Dónde ir

Los recursos históricos y genealógicos se pueden encontrar en la Sociedad Histórica del Condado de Schenectady, la Biblioteca Pública del Condado de Schenectady, los secretarios e historiadores del condado, ciudad y pueblo y muchas otras organizaciones. Consulte la Ayuda de investigación para obtener más información.

No olvide el catálogo del Sistema de Bibliotecas del Sur de Adirondack / Sistema de Bibliotecas de Mohawk Valley, que incluye los fondos de las bibliotecas públicas en los condados de Fulton, Hamilton, Montgomery, Saratoga, Schenectady, Schoharie, Warren y Washington, el catálogo del Sistema de Bibliotecas de Upper Hudson (Albany y los condados de Rensselaer) y Excelsior, el catálogo de la Biblioteca del Estado de Nueva York.

Cómo llegar allá

La biblioteca pública del condado de Schenectady está ubicada en la esquina de las calles Liberty y Clinton, al otro lado de la esquina de la biblioteca de investigación de historia Efner en el ayuntamiento y al final de la calle de Union College. La Sociedad Histórica se encuentra a unos minutos al oeste de la biblioteca (conduzca hasta el final de Union St., gire a la derecha en Washington Ave. y estará a su izquierda). La Biblioteca del Estado de Nueva York está a unos 45 minutos al este de Albany (consulte la información sobre el estacionamiento y la ubicación). Es posible que desee consultar nuestro clima frecuentemente hermoso, pero siempre interesante, antes de venir. Para obtener más información sobre nuestra área, consulte nuestros enlaces de área del condado de Schenectady y del distrito capital.


La tribu Mohawk

La tribu de indios Mohawk era una de las muchas tribus que formaban parte de la Confederación Iroquois y habitaban el área alrededor de los Grandes Lagos y partes de lo que ahora es Canadá y el estado de Nueva York. Se les consideraba los guardianes de la Puerta del Este, o fronteras, que protegían a la nación iroquesa de las invasiones desde esa dirección. En su curso de supervivencia, la tribu Mohawk se alió con los holandeses en el siglo XVII y luego se convirtieron en aliados de la corona inglesa. La tribu Mohawk luchó principalmente contra Estados Unidos en la Guerra Revolucionaria.

Después de la Guerra Revolucionaria el 11 de noviembre de 1794, los líderes de la tribu Mohawk firmaron el Tratado de Canandaigua con los Estados Unidos. Se trasladaron al norte hacia el Canadá actual y se convirtieron en mercenarios del ejército británico. Hoy en día, se pueden encontrar descendientes de la tribu Mohawk en el sureste de Canadá y partes de Nueva York. Aunque muchos se han integrado en sociedades estadounidenses y canadienses, muchos todavía viven en reservas. La tribu Saint Regis Mohawk en la reserva Saint Regis es la organización Mohawk más grande y está gobernada por sus propios funcionarios electos, que continúan siendo reconocidos por el gobierno federal de los Estados Unidos hasta el día de hoy. Estos funcionarios electos todavía se conocen como jefes y son elegidos independientemente por su tribu para representar a la tribu en todos los tratos con el gobierno federal.

La tribu Mohawk, junto con otras tribus y naciones indígenas, ha sido una fuente de intriga e inspiración, las cuales han inspirado la literatura estadounidense primitiva. La tribu Mohawk tenía muchas creencias y costumbres sagradas y los guerreros de la tribu Mohawk tenían una apariencia distinta. Por lo general, usaban el cabello afeitado en ambos lados de la cabeza, y la longitud total del cabello quedaba solo en una tira en el centro de la cabeza, de ahí el peinado moderno que conocemos como Mohawk.


Desarrollado a partir del motor radial P-36A Curtiss Mohawk, el XP-40 de 1938 estaba equipado con un motor en línea Allison refrigerado por líquido. Los primeros P-40 B y C & # 39 de producción, fueron suministrados a la RAF como Tomahawks y fueron utilizados por el Escuadrón No 3, RAAF, en el Medio Oriente. La siguiente versión de este caza Curtiss, el P-40D, se conoció como Kittyhawk Mk I, y fue seguido por el P-40E (Mk IA), P-40F (Mk II), P-40K, M (Mk III). ) y el P-40N (Mk IV). En la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., La última serie P-40 se conocía como Warhawks.

A principios de 1942, los japoneses estaban amenazando a Nueva Guinea, y las grandes expectativas se centraron en el debut operativo del nuevo y único caza de la RAAF que las tropas en apuros llamaban el "Nunca halcón". Luego, en marzo de 1942, cuando el Escuadrón No 75 llevó sus Kittyhawks a operaciones sobre Port Moresby, la marea de la batalla comenzó a cambiar. Durante la mayor parte de los años de guerra, los Kittyhawks de los escuadrones núms. 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 y 86 soportaron la peor parte de la guerra aérea en las funciones de contra-aire y cazabombarderos. Muchos pilotos de combate famosos de la RAAF se asociaron con Kittyhawks, incluido el líder de escuadrón "Bluey" Truscott, quien murió en A29-150 el 28 de marzo de 1943. Los 841 RAAF Kittyhawks incluían 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M y 553 modelos P-40N. El Kittyhawk se retiró del servicio de la RAAF en 1947.

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 31 pies 9 pulg (9,68 m)
Envergadura: 37 pies 4 pulgadas (11,38 m)
Altura: 3,76 m (12 pies 4 pulgadas)
Área del ala: 235,94 pies & # 178 (21,92 my # 178)
Peso vacío: 6.300 lb (2.858 kg)
Peso cargado: 9,100 lb (4128 kg)
Planta motriz: motor Allison V-1710-73 u 81 V12 refrigerado por líquido de 1.600 hp 1 & # 215

Rendimiento

Velocidad máxima: 361 mph (314 nudos, 582 km / h)
Velocidad de crucero: 270 mph (235 nudos, 435 km / h)
Alcance: 650 millas (560 millas náuticas, 1.100 km)
Techo de servicio: 29.000 pies (8.800 m)
Velocidad de ascenso: 2100 pies / min (11 m / s)
Carga alar: 35,1 lb / ft y # 178 (171,5 kg / m & # 178)
Potencia / masa: 0,14 hp / lb (230 W / kg)

Armamento

Pistolas: ametralladoras Browning M2 de 6 y # 215 .50 in (12,7 mm) - 281 rondas / pistola
Bombas: 454 kg (1,000 lb) en tres puntos de anclaje

Para obtener más información sobre aviones individuales, haga clic aquí.

Fighter World Aviation Museum 49 Medowie Rd, Williamtown, NSW (02) 4965 1810 Política de privacidad


Curtiss Mohawk I - Historia

El Curtiss P-36 Hawk, también conocido como Curtiss Hawk Model 75, es un avión de combate diseñado y construido en Estados Unidos de las décadas de 1930 y 1940.

El Curtiss Model 75 fue una empresa privada de la compañía, diseñada por el ex ingeniero de Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin. El primer prototipo, construido en 1934, presentaba una construcción totalmente metálica con superficies de control cubiertas de tela, un motor radial Wright XR-1670-5 que desarrollaba 900 hp (670 kW) y un armamento típico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de uno .30 pulg. (7,62 mm) y una ametralladora de 0,50 pulgadas (12,7 mm) disparando a través del arco de la hélice. También era típica de la época la ausencia total de blindaje en la cabina o tanques de combustible autosellantes. El tren de aterrizaje distintivo, que giraba 90 ° para doblar las ruedas principales en la parte trasera delgada del ala, descansando sobre los extremos inferiores de los puntales del engranaje principal cuando se retraían, era un diseño patentado por Boeing por el cual Curtiss tuvo que pagar regalías.

El prototipo voló por primera vez el 6 de mayo de 1935, alcanzando 281 mph (452 ​​km / h) a 10,000 pies (3,000 m) durante los primeros vuelos de prueba. El 27 de mayo de 1935, el prototipo voló a Wright Field, Ohio, para competir en el vuelo de USAAC por un nuevo caza monoplaza, pero el concurso se retrasó porque la entrada de Seversky se estrelló en su camino hacia allí. Curtiss aprovechó la demora para reemplazar el motor poco confiable con un Wright XR-1820-39 Cyclone que produce 950 hp (710 kW) y para reelaborar el fuselaje, agregando las distintivas ventanas traseras festoneadas para mejorar la visibilidad. El nuevo prototipo fue designado Modelo 75B con la versión R-1670 designada retroactivamente como Modelo 75D. El despegue finalmente tuvo lugar en abril de 1936. Desafortunadamente, el nuevo motor no logró entregar su potencia nominal y la aeronave solo alcanzó las 285 mph (459 km / h).

Aunque el Seversky P-35 de la competencia también tuvo un rendimiento inferior y fue más caro, aún así fue declarado ganador y se le otorgó un contrato por 77 aviones. Sin embargo, el 16 de junio de 1936, Curtiss recibió un pedido de USAAC por tres prototipos designados Y1P-36. La USAAC estaba preocupada por la agitación política en Europa y por la capacidad de Seversky para entregar P-35 en el momento oportuno y, por lo tanto, quería un caza de respaldo. El Y1P-36 (Modelo 75E) estaba propulsado por un motor Pratt & amp Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 hp, y el techo trasero festoneado se amplió aún más. El nuevo avión funcionó tan bien que ganó la competencia USAAC de 1937 con un pedido de 210 cazas P-36A.

La carga alar extremadamente baja de la aeronave de solo 23,9 lb / ft² le dio un rendimiento de viraje sobresaliente, y su alta relación potencia / peso de 0,186 hp / lb le dio un rendimiento de ascenso soberbio para la época. La falta de un sobrealimentador de motor era una seria desventaja en altitudes elevadas. Comparado con el P-40 con motor Allison posterior, el P-36 compartía los rasgos del P-40 de excelente manejo a alta velocidad, velocidad de balanceo que mejoraba a alta velocidad y controles relativamente ligeros a alta velocidad. Sin embargo, tenía poca potencia, lo que afectó su aceleración y velocidad máxima, y ​​no aceleró en una inmersión tan bien como el P-40.

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Argentina compró una serie de trenes de aterrizaje fijos simplificados Hawk 75O (destinados a operaciones de campo difícil y facilidad de mantenimiento) y compró una licencia de fabricación para el tipo 30 que fueron construidos y entregados por Curtiss, y 20 producidos localmente. Estos aviones usaban el mismo motor, Wright Cyclone R-1820-G5 que los Martin 139WAA y Northrop 8A-2 utilizados por la Aviación del Ejército Argentino en ese momento. Por lo general, armado con una ametralladora Madsen de 11,35 mm (0,45 pulgadas) y tres ametralladoras ligeras Madsen de 7,65 mm (0,30 pulgadas), había provisiones para bombas de hasta 10 30 libras (14 kg) en pilones debajo de las alas. Los últimos Halcones Argentinos permanecieron en servicio hasta noviembre de 1954.

Aviones Curtiss
Curtiss P-36 Mohawk

Las fuerzas aéreas del Eje y cobeligerantes también hicieron un uso significativo de los P-36 capturados. Tras la caída de Francia y Noruega en 1940, Alemania se apoderó de varias docenas de P-36 y los transfirió a Finlandia. Estos aviones vieron una acción extensa con la Ilmavoimat (Fuerza Aérea) contra las Fuerzas Aéreas Soviéticas. El P-36 también fue utilizado por las fuerzas aéreas francesas de Vichy en varios conflictos menores en uno de estos, la Guerra Franco-Tailandesa de 1940-41, ambos bandos utilizaron P-36.

Curtiss P-36 Mohawk: ver más abajo

Fabricante Curtiss-Wright Corporation

Primer vuelo 6 de mayo de 1935 Introducción 1938

Usuarios principales Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Fuerza Aérea Finlandesa Fuerza Aérea Francesa Real Fuerza Aérea

Número construido 215 (P-36) más 900 variantes de exportación Hawk 75

Longitud: 28 pies 6 pulg (8,7 m) Envergadura: 37 pies 4 pulg (11,4 m)

Peso vacío: 4.567 lb [32] (2.076 kg)

Peso cargado: 5,650 lb (2,560 kg)

Max. peso al despegue: 6.010 lb [32] (2.732 kg)

Planta motriz: 1 × Pratt & amp Whitney R-1830-17 Twin Wasp motor de pistón radial refrigerado por aire, 1.050 hp (783 kW)

Velocidad máxima: 313 mph (272 nudos, 500 km / h) a 8.500 pies, 2.960 m

Velocidad de crucero: 270 mph (235 nudos, 432 km / h)

Alcance: 625 millas (543 millas náuticas, 1.006 km) a 270 mph (419 km / h), 860 millas (748 millas náuticas, 1.385 km)

Techo de servicio: 32.700 pies (9.967 m)
Armas:

1 × 0,30 in (7,62 mm) ametralladora Browning M1919

Ametralladora Browning M2 de 1 × 0,50 in (12,7 mm) [nota

Bombas: algunas también fueron equipadas más tarde con un solo punto de anclaje debajo de cada ala


Contenido

El Mohawk comenzó como un programa conjunto Ejército-Infantería de Marina a través de la entonces Oficina de Aeronáutica de la Armada (BuAer), para un avión de observación / ataque que superaría al Cessna L-19 Bird Dog. En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación de Tipo TS145, que pedía el desarrollo y la adquisición de un avión turbohélice biplaza y doble diseñado para operar desde campos pequeños y no mejorados en todas las condiciones climáticas. Sería más rápido, con mayor potencia de fuego y una armadura más pesada que el Bird Dog, que había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea. La misión del Mohawk incluiría observación, localización de artillería, control aéreo, reabastecimiento de emergencia, localización de objetivos navales, enlace y monitoreo radiológico. La Marina especificó que la aeronave debe ser capaz de operar desde pequeños portaaviones de clase escolta (CVE) "jeep". El Departamento de Defensa seleccionó el diseño G-134 de Grumman Aircraft Corporation como el ganador de la competencia en 1957. Los requisitos marinos contribuyeron con una característica inusual al diseño. Como se propuso originalmente, el OF-1 podría equiparse con esquís acuáticos que permitirían a la aeronave aterrizar en el mar y rodar hasta las playas de la isla a 20 nudos. Dado que los infantes de marina estaban autorizados a operar aviones de ala fija en el papel de apoyo aéreo cercano (CAS), la maqueta también incluía pilones debajo de las alas para cohetes, bombas y otras tiendas.

A la Fuerza Aérea no le gustó la capacidad de armamento del Mohawk y trató de eliminarlo. Los infantes de marina no querían los sofisticados sensores que quería el Ejército, así que cuando sus patrocinadores de la Armada optaron por comprar un petrolero de flota, abandonaron el programa. El Ejército continuó con los Mohawks armados y desarrolló vainas de carga que podían lanzarse desde puntos duros debajo de las alas para reabastecer a las tropas en emergencias.

La capacidad de imágenes de radar del Mohawk iba a ser un avance significativo tanto en la paz como en la guerra. El radar aerotransportado de mirada lateral (SLAR) podía mirar a través del follaje y el terreno del mapa, presentando al observador una imagen de película de la tierra debajo solo unos minutos después de que se escaneara el área. En las operaciones militares, la imagen se dividió en dos partes, una que mostraba características fijas del terreno y la otra detectaba objetivos en movimiento.

El Prototipo (YAO-1AF) voló por primera vez el 14 de abril de 1959. El OV-1 entró en producción en octubre de 1959.

A mediados de 1961, los primeros Mohawks que sirvieron con las fuerzas estadounidenses en el extranjero fueron entregados al 7. ° Ejército en el aeródromo de Sandhofen, cerca de Mannheim, Alemania. Antes de su aceptación formal, el AO-1AF con cámara fue volado por Ralph Donnell en una gira por 29 aeródromos europeos para mostrárselo a los comandantes de campo del Ejército de los EE. UU. Y a los posibles clientes europeos. Además de su servicio en Vietnam y Europa, los Mohawks equipados con SLAR comenzaron misiones operativas en 1963 patrullando la Zona Desmilitarizada de Corea. Alemania y Francia mostraron un interés temprano en el Mohawk, y Grumman firmó un acuerdo de producción de licencia con el fabricante francés Breguet Aviation a cambio de los derechos estadounidenses sobre el avión de patrulla marítima del Atlántico.

La propia naturaleza del programa conjunto Ejército / Infantería de Marina había forzado compromisos de diseño, como los asientos eyectables, [1] que encarecieron el avión y, a veces, un elemento abiertamente resistido en los presupuestos del Ejército. Las órdenes para el OV-1 cesaron en el año fiscal 1964, y la controversia en el Pentágono sobre el Mohawk armado alcanzó su punto máximo con una directiva de 1965 que prohibía al Ejército operar aviones armados de ala fija (Ver el acuerdo Johnson-McConnell de 1966). El éxito operativo en Vietnam dio lugar a pedidos adicionales de Mohawk en 1966, y en 1968, cinco empresas de vigilancia operaban en el sudeste asiático.

La última de las versiones de Mohawk en entrar en producción fue el OV-1D con motores T53-701 más potentes, aviónica mejorada y paletas de misión intercambiables que hicieron posible cambiar la configuración de la aeronave de infrarrojos a SLAR en aproximadamente una hora. Los primeros cuatro OV-1D fueron prototipos convertidos de fuselajes de producción anteriores, y el primero voló en 1969. A estos le siguieron 37 aviones de nueva construcción, el último de los cuales se entregó en diciembre de 1970.

A lo largo de los años, la misión y el avión sufrieron muchos cambios y se construyeron aproximadamente 380 en todas las variantes. Las variantes de Mohawk incluían el JOV-1 [reconocimiento armado], OV-1A, [visual y fotográfico], OV-1B [pod de radar visual, fotográfico y de observación lateral (SLAR)], el OV-1C [visual, fotográfico, e infrarrojos], y el OV-1D (cápsula SLAR y alas más grandes), OV-1E [fuselaje ampliado para más operadores de sensores o carga], EV-1E [instalación de inteligencia electrónica especial] y RV-1E [reconocimiento ELINT avanzado]. Se propuso al Ejército un Modelo 134E de cuatro motores con alas basculantes y un ventilador con conductos de cola para el control del VTOL, pero no se construyó. El modelo 134R era una versión de cabina en tándem que se ofrecía para cumplir con el requisito de Aeronave de Reconocimiento Armado Ligero (LARA), pero se eligió el NA300 para convertirse en el OV-10.

Ejército de los Estados Unidos Editar

El Ejército de los Estados Unidos voló el OV-1 operativamente en la Guerra de Vietnam, con sesenta y cinco perdidos por accidentes, fuego terrestre y uno derribado por un caza norvietnamita. [2]

A principios de 1968, mientras volaba un OV-1 sobre Vietnam del Sur, el capitán del ejército de los EE. UU. Ken Lee derribó un avión de combate MiG-17 "Fresco" con sus cápsulas de cañón de calibre XM14 .50 in (12,7 mm) y dos M159 no guiados. vainas de cohetes, convirtiéndose en el único aviador del ejército en derribar un MiG. Debido al Acuerdo de Key West, el Ejército trató de mantener el derribo en secreto por temor a que permitiera a la USAF transferir Mohawks a su inventario. La muerte de Lee finalmente fue reconocida formalmente por el Ejército en 2007. [3]

El Ejército también usó el avión durante la Operación Tormenta del Desierto.

A partir de 1972, la Guardia Nacional del Ejército (ARNG) comenzó a recibir el Mohawk, con el ARNG finalmente operando trece OV-1B, veinticuatro OV-1C y dieciséis OV-1D en servicio con tres unidades de aviación en Georgia y Oregon. La Unidad de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón que operaba el Mohawk estaba ubicada en McNary Field en Oregón, inicialmente como la Compañía de Inteligencia Militar 1042 (Vigilancia Aérea), luego se cambió la bandera como el Batallón de Inteligencia Militar 641 (CEWI) (Explotación Aérea).

Los OV-1 del Ejército de EE. UU. Se retiraron de Europa en 1992, de Corea en septiembre de 1996 y finalmente en los Estados Unidos en 1996, reemplazados por sistemas más nuevos, aviones más nuevos y la evolución de los satélites de reconocimiento. El OV-1 fue reemplazado principalmente por el EO-5C, una versión militarizada del avión turbohélice de Havilland Canada Dash 7 equipado con un sistema SLAR, hasta que el Northrop Grumman E-8 Joint STARS de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Joint Surveillance Target Attack Radar System) ) la aeronave entró en pleno funcionamiento.

A partir de 2011, Alliant Techsystems se asoció con Broadbay Group y Mohawk Technologies of Florida en una empresa para devolver una versión armada y modernizada del OV-1D al uso operativo como avión de contrainsurgencia. Un demostrador estaba equipado con una torreta FLIR Star Safire y un cañón de cadena M230 entrenable y ventral. [4] [5]

Ejército Argentino Editar

La Aviación del Ejército Argentino recibió veintitrés OV-1 en la década de los noventa. Diez estaban operativos y el resto se utilizaron para repuestos. [6] Se volvieron inactivos y se retiraron de su uso en 2015.

El 1 de noviembre de 2019 a las 13:15, un Grumman OV-1D Mohawk operado por Mohawk Airshows se estrelló en Witham Field, Stuart, Florida, durante el Stuart Air Show. La aeronave fue destruida y el piloto murió. Su número de serie era 68-15958. [7]


Ver el vídeo: Royal Air Force Curtiss Mohawk in Burma 1942 (Diciembre 2021).