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Chicago Fire de 1871

Chicago Fire de 1871

El incendio de Chicago de 1871, también llamado el gran incendio de Chicago, se quemó del 8 al 10 de octubre de 1871 y destruyó miles de edificios, mató a unas 300 personas y provocó daños estimados en 200 millones de dólares. Cuenta la leyenda que una vaca pateó una linterna en un granero e inició el fuego, pero otras teorías sostienen que los humanos o incluso un meteoro podrían haber sido responsables del evento que dejó un área de aproximadamente cuatro millas de largo y casi una milla de ancho de tierra. la Ciudad de los Vientos, incluido su distrito comercial, en ruinas. Después del incendio, los esfuerzos de reconstrucción comenzaron rápidamente y estimularon un gran desarrollo económico y crecimiento de la población.

Chicago Fire: octubre de 1871

En octubre de 1871, el clima seco y la abundancia de edificios de madera, calles y aceras hicieron que Chicago fuera vulnerable al fuego. El Gran Incendio de Chicago comenzó la noche del 8 de octubre, en o alrededor de un granero ubicado en la propiedad de Patrick y Catherine O’Leary en 137 DeKoven Street en el lado suroeste de la ciudad. La leyenda dice que el incendio comenzó cuando la vaca de la familia derribó una linterna encendida; sin embargo, Catherine O'Leary negó este cargo y la verdadera causa del incendio nunca se ha determinado. Lo que se sabe es que el fuego se salió de control rápidamente y se movió rápidamente hacia el norte y el este hacia el centro de la ciudad.

El fuego ardió salvajemente durante todo el día siguiente, y finalmente se controló el 10 de octubre, cuando la lluvia dio un impulso necesario a los esfuerzos de extinción de incendios. El Gran Incendio de Chicago dejó unas 300 personas muertas y otras 100.000 sin hogar. Más de 17.000 estructuras fueron destruidas y los daños se estimaron en $ 200 millones.

El desastre provocó un estallido de saqueos y anarquía. Compañías de soldados fueron convocadas a Chicago y el 11 de octubre se declaró la ley marcial, poniendo fin a tres días de caos. La ley marcial se levantó varias semanas después.

Chicago Fire: Consecuencias

El mes después del incendio, Joseph Medill (1823-99) fue elegido alcalde después de prometer instituir códigos de construcción e incendios más estrictos, una promesa que pudo haberlo ayudado a ganar el cargo. Su victoria también podría atribuirse al hecho de que la mayoría de los registros de votación de la ciudad fueron destruidos en el incendio, por lo que fue casi imposible evitar que la gente votara más de una vez.

A pesar de la devastación del incendio, gran parte de la infraestructura física de Chicago, incluidos sus sistemas de transporte, permaneció intacta. Los esfuerzos de reconstrucción comenzaron rápidamente y estimularon un gran desarrollo económico y crecimiento de la población, ya que los arquitectos sentaron las bases para una ciudad moderna con los primeros rascacielos del mundo. En el momento del incendio, la población de Chicago era de aproximadamente 324.000 habitantes; en nueve años, había unos 500.000 habitantes de Chicago. En 1890, la ciudad era un importante centro económico y de transporte con una población estimada de más de 1 millón de personas. (En Estados Unidos, solo la ciudad de Nueva York tenía una población más grande en ese momento). En 1893, Chicago fue sede de la Exposición Mundial de Columbia, una atracción turística visitada por unos 27,5 millones de personas.

Hoy, la academia de entrenamiento del Departamento de Bomberos de Chicago está ubicada en el sitio de la propiedad O'Leary donde comenzó el Gran Incendio de Chicago. En 1997, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución exonerando a Catherine O’Leary, una inmigrante irlandesa que murió en 1895, y a su vaca.


Mientras Chicago ardía

Por Ann Patricia Duffy

Cuando las campanas de alarma general de la brigada de bomberos sonaron la noche del 8 de octubre de 1871, la mayoría de los habitantes de Chicago no prestaron atención especial. El verano había sido el más caluroso y seco de muchas estaciones, y octubre ya había visto varios incendios en la ciudad.

Ese domingo, sin embargo, un viento feroz frustró los esfuerzos de los exhaustos bomberos e impulsó las llamas por toda la ciudad. Para cuando el fuego se extinguió el martes por la mañana, aproximadamente 300 personas habían muerto, 100.000 estaban sin hogar y el distrito comercial central de Chicago estaba destruido.

Los que huyeron ante las llamas nunca olvidaron el miedo y el pánico de aquellos días. Casi 70 años después, un ciudadano de Chicago describió la noche del 8 de octubre para el Proyecto Federal de Escritores:

El caso de Batán v. Crosby, escuchado en 1881. (Registros de los Tribunales de Distrito de los Estados Unidos, RG 21, Archivos Nacionales de Chicago)

En periódicos y revistas aparecieron relatos adicionales de testigos presenciales, pero se puede encontrar otra fuente de descripciones de primera mano en una fuente inesperada: registros de tribunales federales en los Archivos Nacionales de Chicago.

Caso 17084, Henry Fuller v. Albert Crosby y col. fue escuchado en la corte de circuito del Distrito Norte de Illinois en 1881, una década después del incendio. Crosby era el dueño de la Ópera de Crosby en Washington Street entre State y Dearborn. Fuller acusó a Crosby de no pagar un préstamo de $ 25,000, otorgado a Crosby por el padre de Henry. Crosby se declaró en quiebra. Fuller estaba impugnando ese reclamo.

La casa de la ópera era más que un teatro, también albergaba una galería de arte que presentaba varias pinturas que reflejaban el estilo de la escuela del río Hudson. La historia del rescate de esa colección durante el incendio de Chicago, conservada en el expediente judicial, nos da una idea de los hechos y reacciones de quienes se encontraban en el lugar la noche del 8 de octubre de 1871.

El acomodador principal James S. Osgood y varios otros estaban ejecutando los toques finales requeridos para la gran inauguración del teatro de la ópera el lunes 9 de octubre. El teatro había sido cerrado por renovaciones, y todavía quedaba mucho por hacer antes de que pudiera abrirse al público. . Osgood y otros sabían que había un incendio en la ciudad, pero continuaron con su trabajo.

Una prisa comienza a ahorrar
Obras de arte valiosas

Osgood podía oír explosiones, pero no fue hasta varias horas después de que sonara la alarma que se preocupó. El Sr. Garrison (no se da el nombre de pila en el testimonio), el gerente financiero / de la casa, Crosby, y Osgood salieron del teatro de la ópera y caminaron hasta la esquina de las calles Clark y Washington para ver el incendio. "Les pareció tan distante que no se sintieron tan alarmados como yo", recuerda Osgood.

Mientras miraban, "una marca se acercó y golpeó la cúpula del Palacio de Justicia prendiéndola en llamas". No estando a más de una cuadra del palacio de justicia, el trío estuvo de acuerdo en que era hora de actuar y regresó al teatro de la ópera.

Guardar las imágenes de la galería de arte era lo principal en sus mentes. Sacaron los cuadros grandes de sus marcos y los bajaron con una cuerda a la calle de abajo. Las imágenes más pequeñas, tantas como se pudieron guardar, se bajaron o bajaron con cuerdas. Nadie entró en pánico, a pesar de que se veía humo en el edificio. En su testimonio, Osgood recordó que "[e] l interior de la Ópera no estaba en llamas en ese momento, pero pudimos ver que estaba en llamas [en algún lugar] por el humo que subía del escenario".

La siguiente parte del plan requería que las fotografías se llevaran al edificio "a prueba de fuego" del First National Bank al otro lado de la calle. Pero había demasiado tráfico para transportar las imágenes de forma segura, y se sugirió una segunda ubicación: la casa de Garrison en 226 South Wabash Street.

Según Osgood, "recogí a dos o tres extraños, uno o dos voluntarios, conocía sus rostros", y comenzaron a llevar las fotos a la casa de Garrison, a tres o cuatro cuadras de distancia. En la casa, la Sra. Garrison se encargó de organizar el almacenamiento y colocación de los cuadros y varias estatuas.

Terminado su trabajo, Osgood se fue para comprobar el progreso del incendio. El testimonio de casi todos los interrogados en el caso muestra una curiosidad similar pero rara vez miedo o reconocimiento de la magnitud del incendio. Al regresar a la casa de Garrison, Osgood sugirió trasladar las imágenes a su alojamiento cerca de la calle 21 y Prairie para mantenerlas fuera de peligro. Y así comenzó la siguiente fase, que implicó conseguir un vagón y un equipo de algún tipo para mover las imágenes una distancia de unas 20 cuadras.

Conseguir un carro y caballos
Se requiere más que persuasión

Crosby's Opera House antes del Chicago Fire. (Biblioteca del Congreso)

Cuando el abogado del demandante le preguntó cómo adquirió ese medio de transmisión, Osgood respondió: "Bueno, lo obtuve de la forma en que se obtuvieron muchos equipos esa noche, en parte por persuasión y en parte por la fuerza". El carro llevó la obra de arte a la casa de Edward Saunders, el tío de la Sra. Osgood. A la 1:30 a.m., todas las imágenes estaban instaladas.

Osgood regresó a la casa de los Garrison para completar algunas tareas más. Osgood testificó que "el peligro parecía haber terminado en ese momento, la Palmer House ... si podían aguantar una o dos horas más, estaban bien ... los hombres estaban parados con baldes".

Cuando se le cuestionó sobre la línea de tiempo y su evaluación de los eventos, Osgood respondió: "Sabes, si estabas en la ciudad, había mucha emoción y ansiedad".

Osgood no fue el único entre la multitud de la ópera que no entró en pánico al ver el fuego. Ellery W. Eldridge (un farmacéutico mayorista y amigo de Albert Crosby), la hija de Crosby, Fannie, y un Charles Crosby (sin pariente) recorrieron la ciudad esa noche. Eldridge y Fannie Crosby estaban en el teatro de la ópera cuando sonaron las campanas de incendios.

"Envié a alguien, no sé quién era, pero uno de los muchachos, a Price's Stable, les dijo que me enviaran un carro de caballos o cualquier tipo de medio de transporte lo suficientemente grande como para llevar a cuatro personas al fuego." "Fuimos al fuego sobre el puente", relató Eldridge.

Durante algún tiempo miraron el fuego y luego fueron al hotel Sherman House. Allí, Charles y Eldridge bajaron el baúl Saratoga de la señorita Fannie y otros baúles pertenecientes a Charles Crosby. Garrison consiguió un camión tirado por caballos para llevar el equipaje y se dirigieron a South Water Street para ver si la tienda de Eldridge estaba en llamas. La tienda todavía estaba a salvo y regresaron al teatro de la ópera.

"Llegamos a la esquina sureste de Washington y State, y allí nos encontramos con el Sr. [Albert] Crosby y nos detuvimos allí un rato para ver arder la Casa de la Ópera y luego el Music Hall ... y observar a la gente subir y bajar por allí ", testificó Eldridge.

El pan se horneó,
Pero Cómo ¿Fue al horno?

Testimonio de Batán v. Crosby, tomada 10 años después del incendio, era de amplio alcance, profundizando en las acciones de Crosby en una cervecería y un banco. De las 500 páginas de testimonio, unas 26 tocan el fuego. (Registros de los Tribunales de Distrito de los Estados Unidos, RG 21, Archivos Nacionales de Chicago)

Incluso después de esas escenas aleccionadoras, Eldridge y Fannie no habían terminado por la noche. Debido a que la ópera se había quemado y la casa Garrison parecía estar en peligro, todos comenzaron la tarea de trasladar los muebles de los Garrison a la orilla del lago, que en ese momento estaba en el lado este de la actual Michigan Avenue. Pero primero, según la Sra. Garrison, "desayunamos un poco antes de que se quemara [su alojamiento]".

Después de varios viajes de ida y vuelta, acordaron que se encontrarían en la casa de los Saunders si se separaban. Es decir, a excepción de Eldridge, quien una vez más se dispuso "a ver el fuego" y, debido a que era "bastante hábil con los incendios", ayudó en los esfuerzos en DeKovan y Canal Streets, el origen del incendio.

El abogado del demandante, nuevamente tratando infructuosamente de precisar una línea de tiempo, le preguntó a Eldridge qué había hecho temprano ese lunes por la mañana. Eldridge respondió: "Eran alrededor de las 5 o 6 am. Conseguí una barra de pan de una panadería que estaba aquí, detrás del McVicker's Theatre, y tomé una taza de café en algún lugar de Wabash, no sé de quién es la casa. era." Eldridge no aclaró si el pan había sido horneado por el panadero o por el fuego.

La Sra. Garrison, cuando se le pidió que recordara lo que estaba sucediendo mientras esperaba en la orilla del lago por el carro, respondió: "Sé que las casas se estaban quemando a nuestro alrededor. El carro no podía pasar, así que tuvimos que arrastrar, llevar [nuestras pertenencias ] al vagón de la cervecería. Hubo mucha confusión ".

Sin duda hubo confusión, pero los asociados con la ópera no expresaron ningún sentimiento de pánico. Y parece que no hubo un verdadero pánico en general, ya que la gente podía moverse por el centro de la ciudad con cierta facilidad. El hecho de que algunos incluso contrataran una plataforma para ver el Gran Incendio de Chicago demuestra una fascinación y curiosidad por la conflagración.

Cuando se le preguntó a qué hora se llevaron las fotos a la casa Garrison, Albert Crosby respondió: "Bueno, realmente no lo recuerdo, fueron tiempos muy emocionantes en esa época. Lo sé".

Mientras que la Batán v. Crosby El caso no se refería directamente al incendio, el testimonio, con sus vívidos y detallados recuerdos de los testigos 10 años después, da una idea de las acciones tomadas durante el primer día del incendio.

Una vez más, los registros de los tribunales federales en los archivos de los Archivos Nacionales han arrojado otra nueva pieza de la historia: una historia pequeña pero esclarecedora sobre el Gran Incendio de Chicago en los registros de una fuente poco probable, una acción legal para el pago de la deuda.

Ann Patricia Duffy es un residente de toda la vida de Chicago. En 2006, después de 36 años de enseñar en las escuelas públicas de Chicago, comenzó a trabajar como voluntaria en los Archivos Nacionales de Chicago. Ella está muy feliz de reconocer a todas las personas maravillosas que hacen del voluntariado una experiencia muy gratificante.

Nota sobre las fuentes

Expediente 17084 para George W. Fuller v. Albert Crosby y col. está en los registros del Tribunal de Circuito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Illinois, 1871-1911, Registros de los Tribunales de Distrito de los Estados Unidos, Grupo de Registros 21, en los Archivos Nacionales de Chicago.

El recuerdo del incendio de Chicago registrado por el Federal Writers 'Project está disponible en línea en la colección American Memory de la Biblioteca del Congreso: http://memory.loc.gov/ammem/today/oct08.html.

Una nota al pie interesante de la historia de la Ópera de Crosby es que la Sra. Garrison, que protegió temporalmente la colección de arte y proporcionó el desayuno a sus invitados antes de que su casa se incendiara, se divorció de Garrison en 1872 y se casó con Albert Crosby.


Un relato de un testigo presencial del Gran Incendio de Chicago, 1871

El Gran Incendio de Chicago de 1871 mató a casi 300 personas, dejó a 100.000 sin hogar, destruyó más de $ 190 millones en propiedades y arrasó todo el distrito comercial central de la ciudad. El incendio estalló poco después de las 9 p.m. el 8 de octubre en el granero de Patrick y Catherine O'Leary en DeKoven Street. Cuando llegaron los bomberos, el fuego ya estaba fuera de control.

John R. Chapin, ilustrador de Harper's Weekly, escribió este relato de primera mano y redactó dos bocetos para su empleador poco después del incendio. Chapin informó que estaba dormido en su habitación en Sheridan House cuando lo despertó una conmoción en el pasillo del hotel:

Escuché por unos momentos y pensé que debía ser cerca de la mañana, me recompuse para dormir de nuevo, pero estaba inquieto, y mi mente se llenó gradualmente de un pavor que no podía explicar. Por fin, para tranquilizarme, me levanté y me acerqué a la ventana, abrí las persianas y miré una hoja de llamas que se elevaba a treinta metros sobre la azotea del hotel, y una lluvia de chispas tan copiosa como gotas en un tormenta.

En su cuenta cuenta, impresa en Harper's Weekly el 28 de octubre de 1871, Chapin describió su angustiosa huida del incendio. Desde su posición ventajosa al otro lado del río, vio a ciudadanos desesperados intentar salvar sus pertenencias mientras las llamas se apoderaban de los distinguidos edificios de Chicago. Después de durar dos días, el fuego fue extinguido por la lluvia el 10 de octubre.

Un pdf del artículo y las imágenes está disponible aquí.

Extractos

Confieso que me sentí un segundo Nerón cuando me senté a hacer el boceto que adjunto del incendio de Chicago. En presencia de una calamidad tan terrible, rodeado de escenas de miseria y aflicción, habiendo escapado en una breve hora con vida del hotel en llamas, sabiendo que bajo mi ojo la vida humana estaba siendo destruida, la riqueza barrida y la miseria. Implicado sobre incontables miles de mis semejantes, nada más que la importancia de conservar un registro de la escena me indujo a forzar mi sistema nervioso a un estado lo suficientemente tranquilo como para anotar las escenas que pasaban ante mí. . . . Niágara se hunde en la insignificancia ante ese muro imponente de llamas giratorias, hirvientes y rugientes, que avanza, devora los edificios de piedra más majestuosos y macizos como si hubieran sido los juguetes de cartón de un niño. . . . Vehículos de todo tipo y carácter cruzaban y volvían a cruzar el puente, trayendo mercancías de todo tipo y, a veces, de la descripción más ridícula. Se pidieron y pagaron precios fabulosos por cualquier cosa sobre ruedas. . . . Una de las partes tenía un camión de plataforma con tres ruedas, sobre el que se habían apilado escritorios, sillas, cojines y muebles de oficina a una altura de seis u ocho pies. Al intentar salirse de la vía, toda la carga se resbaló, y un inmenso vagón expreso, corriendo, pasó por encima del montón y lo rompió en astillas. ¡Aquí viene un vaporizador! La multitud corre hacia atrás, y cuatro caballos espléndidos, seguidos por una locomotora, cuyo conductor estaba loco de emoción o borracho loco, cruzaron el puente y, girando hacia la derecha, tomaron posición en el borde del muelle. . . . ¿Y quién intentará representar las escenas de la miseria, la agonía del sufrimiento, entre esa masa de gente que se agitaba de un lado a otro, de aquí para allá, en todas direcciones, en el lado oeste? En cada puerta había grupos y familias, en las aceras, en las cunetas, en todas partes. . . se les podía ver acurrucados alrededor de su pequeño todo lo que las llamas habían ahorrado, con la miseria representada en sus rostros y con la desesperación en sus corazones.


El Informe Oficial

Una comisión oficial que investigaba el incendio escuchó el testimonio sobre la señora O'Leary y su vaca en noviembre de 1871. Un artículo del New York Times del 29 de noviembre de 1871 se titulaba "La vaca de la señora O'Leary".

El artículo describía el testimonio de Catherine O'Leary ante la Junta de Comisionados de Policía y Bomberos de Chicago. En su relato, ella y su esposo estaban dormidos cuando dos hombres llegaron a su casa para alertarlos de que su granero estaba en llamas.

El esposo de la Sra. O'Leary, Patrick, también fue interrogado. Declaró que no sabía cómo se inició el fuego ya que también había estado dormido hasta que escuchó a los vecinos.

La comisión concluyó en su informe oficial que la Sra. O'Leary no estaba en el granero cuando comenzó el incendio. El informe no indicó una causa precisa del incendio, pero mencionó que una chispa que salió de la chimenea de una casa cercana en esa noche ventosa podría haber provocado el incendio en el granero.


La propagación del fuego

Las condiciones eran perfectas para que el fuego se extendiera, y una vez que pasó más allá de las inmediaciones del granero de O'Leary, se aceleró rápidamente. Las brasas ardientes aterrizaron en las fábricas de muebles y los elevadores de almacenamiento de granos, y pronto el fuego comenzó a consumir todo a su paso.

Las compañías de bomberos hicieron todo lo posible por contener el fuego, pero cuando se destruyeron las instalaciones hidráulicas de la ciudad, la batalla terminó. La única respuesta al incendio fue intentar huir, y decenas de miles de ciudadanos de Chicago lo hicieron. Se ha estimado que una cuarta parte de los aproximadamente 330.000 residentes de la ciudad salieron a las calles, llevando lo que pudieron en un pánico loco.

Un enorme muro de llamas de 30 metros de altura avanzó a través de las manzanas de la ciudad. Los sobrevivientes contaron historias desgarradoras de fuertes vientos empujados por las brasas ardientes que arrojaban fuego, de modo que parecía como si estuviera lloviendo fuego.

Para cuando salió el sol el lunes por la mañana, grandes partes de Chicago ya estaban quemadas hasta los cimientos. Los edificios de madera simplemente habían desaparecido en montones de ceniza. Los edificios más robustos de ladrillo o piedra eran ruinas carbonizadas.

El fuego ardió durante todo el lunes. El infierno finalmente se estaba extinguiendo cuando la lluvia comenzó el lunes por la noche, apagando finalmente las últimas llamas en las primeras horas del martes.


Parque de mimbre hoy

Wicker Park es un hermoso vecindario con una gran historia y cultura.

Ahora, Wicker Park es conocido por su carácter único y su modernidad, es una especie de mezcla de Logan Square & rsquos hipster y la elegancia de Lincoln Park & ​​rsquos. Usted y rsquoll todavía encuentra librerías independientes (pruebe Myopic Books) y un lugar de música ultramoderno (The Subterranean), pero también encuentra un alto precio por vivir en este vecindario que ya casi no califica como & ldquo bajo el radar & rdquo. El precio de venta medio en Wicker Park es de 501.000 dólares.

Ese medio millón de dólares podría conseguirle una casa unifamiliar, pero si tiene planes de vivir en la calle principal de Wicker Park o cerca de ella, es más probable que encuentre un condominio de lujo. El desarrollo de condominios de lujo de Lemoyne Collection cuenta con unidades gigantes cerca de la parada de Damen L. Otro desarrollador está trayendo 43 condominios y 12 casas adosadas al Triángulo Polaco en la intersección de las avenidas Ashland, Division y Milwaukee.

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Chicago Fire de 1871 - HISTORIA

Río, puerto y marina

Mejoras en puertos y ríos-La ubicación de las calles de la ciudad, el curso del río y el estado de los bancos de arena a principios de 1858, variaba pero poco de las descripciones dadas en el primer volumen de esta historia. Los gráficos hechos entre 1854 y 1858 por S. S. Greely muestran la antigua posición de Fort Dearborn, el antiguo lecho del río, el banco de arena en su desembocadura y los terrenos y los edificios de la Illinois Central Railroad Company. La distancia desde la línea este de Michigan Avenue, en Randolph Street, hasta la orilla del lago Michigan (según el plano de Fort Dearborn Addition to Chicago) se da a unos setenta y cinco pies. La distancia desde el mismo punto hasta la línea de la costa, según lo establecido por el agrimensor John Wall, en 1821, era de ciento setenta y cinco pies, continuando hacia el noreste hasta un punto en la intersección de las calles St. Clair e Illinois. En 1836, la línea oeste de la barra de arena estaba a ciento cincuenta pies al este de la línea de 1821. En el mapa de 1858 se muestra una gran área de "tierra hecha" en el lado del lago de la barra de arena. Al oeste de "Slip A" estaba la casa de carga de Illinois Central. Entre este edificio y el antiguo canal del río estaba la casa de carga Michigan Central, y al oeste de ella había una segunda estructura de carácter similar. Al sur de esta última casa de carga se encontraba el depósito de pasajeros de la Illinois Central Railroad Company, mientras que, en la esquina sureste de Michigan Avenue y River Street, estaba el antiguo Hospital de la Marina de los Estados Unidos, vendido en 1864. Diagonalmente enfrente del Hospital de la Marina era la casa de bloques y dos pequeños edificios pertenecientes a Fort Dearborn. El edificio sur, o las dependencias de los oficiales, se encontraba en lo que ahora es River Street, casi al pie del puente de Rush-street, mientras que el edificio norte estaba en la tierra, que posteriormente fue excavada y ahora forma el canal sur en ese punto. El faro se encontraba en la orilla del río, al oeste del puente de Rush Street. Los detalles anteriores se dan para que el lector general pueda hacerse una idea de la apariencia del puerto, la desembocadura del río y el país circundante en el año 1858.

Wolf Point en 1870
El gobierno parecía todavía reacio a reconocer la importancia de Chicago como emporio comercial, incluso haciendo una modesta apropiación mediante la cual los muelles del puerto en decadencia podrían mantenerse en reparación. La propia ciudad, por tanto, abordó el asunto, confiando en el futuro para el reembolso. En el otoño de 1859, la Junta de Comercio recaudó una pequeña suma para preservar una parte del North Pier, que se estaba pudriendo rápidamente y cayendo al lago. En 1861 y 1862, las reparaciones emprendidas por la ciudad fueron suficientes para evitar que las mejoras del puerto se volvieran completamente inútiles, las autoridades municipales y los ciudadanos con espíritu público aún esperaban justicia, si no un estallido de generosidad, del Gobierno General. Como la ciudad no logró obtener una apropiación del Congreso, en 1863 emprendió el trabajo de dragar la desembocadura del río, con el fin de obtener un canal de catorce pies de profundidad, entre los pilares norte y sur, y cruzando la barra. Este esfuerzo por efectuar incluso una mejora temporal fue completamente frustrado, y no fue hasta agosto de 1864 que la desembocadura del río se alivió, en una medida notable, de sus molestas acumulaciones. Los señores Fox y Howard, que habían contratado a la ciudad para hacer el trabajo, habían abierto un pasaje que admitiría el dibujo artesanal de doce a doce pies y medio de agua. Sin embargo, el canal era demasiado estrecho y los barcos estaban en peligro de quedarse varados durante un fuerte viento. Durante los años 1864-65, el canal fue dragado a través de la barra a una profundidad de catorce pies. El muelle norte se extendió cuatrocientos cincuenta pies, a un costo para la ciudad de $ 75,000.

En ese momento se sintió más intensamente que nunca que el desembolso debería ser realizado por el gobierno de los Estados Unidos y no por la ciudad, y se esperaba que cualquier cantidad gastada fuera reembolsada por el tesoro nacional, especialmente mientras se estaba realizando la obra. hecho bajo la dirección de un ingeniero de los Estados Unidos. Un mapa del puerto hecho durante agosto de 1865 muestra un canal de trece o catorce pies de profundidad en la desembocadura del río, y una barra de arena cubierta por seis pies de agua a una distancia de mil pies en dirección sur. y con una anchura de ciento cincuenta pies, en un punto a mil doscientos pies del muelle norte. Durante este año, se completó el trabajo del extremo exterior del muelle y se inspeccionaron las líneas de los muelles a lo largo del río Chicago y sus ramales. El muelle se amplió aún más, el canal se dragó y la isla Goose, en la confluencia de los ramales norte y sur, se eliminó durante 1865-66. También se hizo un canal de cincuenta pies de ancho y diez pies de profundidad por debajo del nivel del agua, en la parte superior del South Branch. Durante el año que terminó en agosto de 1866, la formación de otro banco de arena a través de la entrada al puerto estaba en sus etapas incipientes, el agua bajó de tres a seis pies.

El Gobierno General por fin se dio cuenta de los errores del pasado y realizó una asignación de $ 88,000, que permitió a los contratistas extender el muelle seiscientos pies más hacia el este. Mientras que el teniente coronel JD Graham estaba a cargo de las mejoras del puerto, el Departamento de Guerra otorgó permiso a Chicago Dock and Canal Company para hacer una apertura a través del North Pier de los Estados Unidos para permitir una comunicación entre el puerto y el barco. cuencas y canales, cuya construcción había sido autorizada por dicha empresa. En 1867, para proporcionar los trescientos pies requeridos de apertura en el muelle, los Estados Unidos comenzaron a extender el muelle, comenzando desde un punto a trescientos pies del terminal de la costa. Por tanto, la ampliación se llevó a cabo novecientos pies, hasta una profundidad de veinticuatro pies de agua. Durante el año que terminó el 30 de junio de 1868, Chicago Dock and Canal Company, en conjunto con el gobierno de los Estados Unidos, estaba procesando débilmente las mejoras del puerto. Debido a la demora causada por el encierro de la dársena por parte de la Dock Company, la barra en la boca del puerto aumentó continuamente y el ingeniero estadounidense a cargo de las obras otorgó a los contratistas una prórroga de un año. La asignación hecha en 1868 por el Congreso ascendió a $ 35,000, seguida por una de $ 29,700 en 1869. A principios de este último año, el canal del North Branch fue dragado a una profundidad uniforme de once pies y medio. En este momento, el ancho del río, en varios puntos, era el siguiente: en Lake Street, 200 pies Randolph, 170 pies Washington, 165 pies Madison, 155 pies Monroe (lado norte), 163 pies Monroe (lado sur), 133 pies Adams, 127 pies Jackson, 133 pies Van Buren, 200 pies Tyler, 130 pies Harrison, 127 pies Polk, 115 pies Taylor, 130 pies Doceavo (lado norte), 155 pies Maxwell, 142 pies Mitchell, 139 pies Decimosexto, 143 pies Decimoséptimo, 135 pies Decimoctavo, 118 pies. Cuando se hizo la propuesta de dar al río principal un ancho uniforme de doscientos cincuenta pies, y las ramas un ancho uniforme de doscientos pies, se determinaron las medidas dadas anteriormente. Era necesario ensanchar el río principal solo por debajo del puente de Rush Street.

Mirando hacia el río desde el puente de Clark Street
En 1868, frente a las calles Randolph y Monroe, en sondeos de doce pies, la barra había alcanzado un ancho de 1.050 pies, mientras que desde el muelle, hacia el sur, su longitud era de 3.900 pies. La extensión continua del muelle hasta 1868 dividió la corriente de arena más hacia el este, y entonces se estaba formando una nueva barra en dirección sur desde el final del muelle, con su centro a seiscientos cincuenta pies de distancia. Esta nueva barra formaba un ángulo de entre sesenta y setenta grados con la antigua, y en 1868 el agua corría cerca del muelle, por lo que era peligroso para los buques de gran calado intentar entrar sin remolcador. De las asignaciones hechas por el Gobierno General, durante los tres años anteriores, la suma de más de $ 66,000 estaba disponible en 1869. Durante la primera parte de este año, el North Pier se completó por completo. La mayor parte de los seiscientos pies del South Pier también se completó en 1869. La longitud total del rompeolas de Illinois Central era ahora de casi diecisiete mil pies, y la línea de flotación de las obras de cuna, al sur de Randolph Street, era de seiscientos pies. al este del lado este de Michigan Avenue. El área entonces encerrada ascendía a aproximadamente treinta y tres acres, y en una parte de esa área se construyó el depósito del Ferrocarril Central de Illinois. Fue durante la temporada de 1869 que se dragó la tierra entre la desembocadura del río y la calle Duodécima al sur, y la avenida Chicago al norte, y el canal también se completó a través del South Fork desde las esclusas del canal hasta la ondulación. molinos. Este año fue uno que resultó grandioso, no solo en empresas, sino también en logros. Entre otras empresas, Chicago Canal & amp Dock Company inauguró el sistema de muelles exteriores, en el lado norte de la extensión North Pier. Durante julio y agosto de 1869, se realizó un reconocimiento de la entrada del puerto y el frente del lago, bajo la dirección del Mayor Wheeler, quien recomendó una extensión del Muelle Sur hasta igualar el Norte, la construcción de un rompeolas en ángulo recto, extendiéndose cuatro mil pies en dirección sur, y la conexión de este rompeolas a la costa por un muelle. Estas mejoras debían formar un puerto exterior y aliviar la condición de hacinamiento del río Chicago. Si las necesidades futuras requirieran una ampliación de esta cuenca, se podría ampliar el rompeolas. Major Wheeler estimó el costo de las mejoras en $ 897,095.73. En enero de 1870, la Junta de Ingenieros de los Estados Unidos, compuesta por el Coronel JN Macomb, el Coronel WF Reynolds, el Mayor JB Wheeler y el Mayor W. McFarland, acordó la necesidad de llevar a cabo el plan del Mayor Wheeler, sugiriendo, sin embargo, que la construcción de el cierre del muelle se aplazará hasta que se observe el efecto sobre el fondo de la construcción del rompeolas. En julio, el Congreso asignó $ 100,000 para llevar adelante esta mejora. Los señores Fox y Howard comenzaron a trabajar en septiembre y durante el año se construyeron mil cuatrocientos cincuenta pies de rompeolas. En mayo de 1871, se celebró un contrato con la Illinois Central Railroad Company para continuar el trabajo, el gasto a cubrir con la asignación de $ 100,000 hecha por el Congreso en marzo de 1871.

Los gastos para el puerto y las mejoras de la ciudad desde 1861 hasta 1871 fueron los siguientes: 1861, $ 291.25 1862-63, $ 507.99 1863-64, $ 30,255.67 1864-65 $ 52,097.51 1865-66, $ 115,840.95 1866-67, $ 25,351.58 1867-68, $ 23,830.58 1868 -69, $ 82,405.63 1869-1870, $ 65,485 12 1870-71, $ 120,265 08.

Puerto de Chicago en 1870
Los ingenieros de servicio en Chicago desde 1857 hasta 1871 fueron: el coronel JD Graham, quien se hizo cargo del puerto en abril de 1854 y continuó a cargo hasta el 20 de abril de 1864. El coronel Graham había sido comisionado del estudio de la frontera noreste y Estuvo relacionado con el levantamiento de la frontera mexicana, destacándose por sus habilidades matemáticas y astronómicas. El coronel Thomas J. Cram estuvo a cargo de las mejoras del puerto desde octubre de 1864 hasta agosto de 1865, y fue sucedido por el mayor J. B. Wheeler, quien permaneció en servicio hasta el 21 de febrero de 1870, cuando el mayor William E. Merrill asumió el cargo temporalmente. El Mayor D. C. Houston, U.S.E., fue nombrado ingeniero a cargo del puerto el 3 de mayo de 1870 y sirvió hasta el 26 de junio de 1874, cuando se nombró al Major G. L. Gillespie, U.S.E.

Estación del barco. - En los primeros tiempos, la navegación por la rama norte se realizaba hasta la avenida Chicago y por la rama sur hasta la calle dieciocho. Con la construcción del canal, el South Branch se mejoró una milla y media más allá de la calle Dieciocho. A continuación, se profundizó el Ramal Norte y se amplió el atraque. Luego, como ya se ha advertido, vino la demanda de una anchura uniforme del río, de modo que se enderezaran las líneas de los muelles, que hasta entonces habían seguido la curvatura de las orillas. En 1869, cuando progresaba esta última mejora, el muelle de la ciudad ascendía a casi doce millas. El sistema de muelles se había ampliado especialmente en la División Oeste a lo largo de la Rama Sur. En 1870-71, la mejora llevada a cabo en la desembocadura del puerto por el Gobierno, la Chicago Dock Company y la Illinois Central Railroad Company, y que se ha comentado anteriormente, contribuyó en gran medida a las instalaciones del muelle y los muelles de Chicago.

La Marina.- La entrada estrecha y fangosa llamada Río Chicago, ha convertido a Chicago en uno de los puertos de entrada más grandes de los Estados Unidos. Cuando se instituyó principalmente la navegación de los grandes lagos, era el único lugar desde el río St. Joseph, en Michigan, hasta Milwaukee, una distancia de más de doscientas cincuenta millas, donde una embarcación podía cargarse o descargarse o encontrar refugio. en una tormenta. Era el único puerto accesible y, por tanto, destinado a convertirse en el centro comercial del vasto noroeste. El crecimiento inicial de la marina se detalla en el primer volumen, y las mejoras del puerto se dan en otra parte del presente volumen. Con esas mejoras, los intereses marítimos de Chicago continuaron creciendo anualmente, hasta que, antes del año 1871, ingresaron anualmente en este puerto un mayor número de buques que en los puertos de Nueva York, Filadelfia, Baltimore, San Francisco, Charleston y Móvil combinado. Y esto, a pesar de que el puerto de Chicago está cerrado al menos tres meses al año.

Presentamos aquí algunas tablas que ilustran el crecimiento y la vasta extensión del comercio de los lagos de Chicago y, aunque tales detalles son necesariamente poco atractivos, valdrán la pena un estudio del admirador de las estadísticas históricas.

El tonelaje del lago inscrito en el puerto de Chicago en 1858 ascendió a 8.151 toneladas en barcos de vapor y 58.771 toneladas en barcos de vela. Estimando el valor de los barcos de vapor, terminados, aparejados y equipados para el servicio activo, en $ 35 por tonelada, el valor de estas dos clases de tonelaje asciende a la suma de $ 2.383.025. Además de estos, estaba el tonelaje del canal, que ascendía a 152 barcos de canal de unas 15.000 toneladas. Estimando los barcos del canal en $ 1,000 por pieza, el valor del conjunto sería:

El número de embarcaciones poseídas en Chicago en 1858 fue:

Las llegadas y autorizaciones en el puerto de Chicago para 1858 fueron:

El valor del comercio del lago para 1858 fue el siguiente:

En el cuadro del año 1871 se presentarán algunas estadísticas adicionales de los ingresos y envíos de los principales artículos de comercio. Las cifras de 1858 y 1871 las presentamos tan completamente como se pueden obtener, a fin de que el comercio del primero y el último año, comprendido dentro de este volumen, se puede contrastar.

Las siguientes tablas, obtenidas de la Aduana de los Estados Unidos y de la Junta de Comercio de Chicago, muestran el rápido y constante crecimiento del comercio de los lagos.

Debido a la destrucción de registros en el gran incendio, las llegadas y autorizaciones para 1859, 1860 y 1861 no se pueden obtener. Los de los años aquí presentados presentan de manera muy compacta la creciente actividad de la marina de Chicago.

LLEGADAS. AUTORIZACIONES.
Años. Buques. Tonelaje. Buques. Tonelaje.
1858 6,882 1,644,060 6,768 1,640,643
1862 7,417 1,931,692 7,270 1,915,554
1863 8,678 2,172,611 8,457 2,161,221
1864 8,938 2,172.866 8,824 2,166,904
1865 10,112 2,106,859 10,067 2,092,276
1866 11,084 2,258,572 11,115 2,361,520
1867 12,230 2,588,527 12,140 2,512,676
1868 13,174 2,984,591 13.225 3,020,812
1869 13,730 3,123,400 13,872 3,149,946
1870 12,739 3,049,265 12,433 2,983,942
1871 12,330 3,096,101 12,312 3,082,235

El tonelaje registrado, inscrito y autorizado, en el puerto de Chicago, fue el siguiente para los años mencionados:

1858, 67,001.23 1859, 68,123.39 1860, 78,816.05 1861, 85,743.66 1862, 108,357.42 1863, 126,684.40 1864, 160,241.07 1865, 75,444.41 1866, 86,685.33 1867, 95,336.05 1868, 100,753.71 1869, 104,314.38 1870, 93,625.49 1871, 93,918.97.

Las siguientes son las importaciones y exportaciones, según lo exhiben los registros de la Aduana, por los años especificados:

AÑOS IMPORTACIONES EXPORTACIONES
1858 $222,930 $1,713,077
1859 93,588 1,269,385
1860 60,214 1,165,183
1861 77,348 3,522,343
1862 62,129 2,303,275
1863 134,204 3,544,085
1864 322,352 3,529,034
1865 311,455 4,590,350
1866 1,095,585 2,644,475
1867 355,790 1,824,371
1868 1,454,682 5,052,062
1869 1,215,003 3,742,256
1870 1,687.841 2,613.072
1871 2,042,499 5,580,174

El número de embarcaciones poseídas en Chicago en 1871 fue el siguiente:

Estimando su valor sobre la misma base que los de 1858 se estiman:

Esto indica un crecimiento de un tercio en trece años, nada comparable a la poderosa extensión del transporte ferroviario en el mismo tiempo, pero sin embargo un crecimiento muy constante y sustancial.

La siguiente tabla ilustra de manera más sorprendente el vasto crecimiento del comercio de los lagos de Chicago. Da los recibos y envíos de los principales artículos de comercio de los años 1858 y 1871:

INGRESOS.
1858. 1871.
Harina, bbls. 2,354 47,673
Trigo, arbusto 4,458 77,540
Avena, arbusto. 90,631 1,750
(18) Carne de res, bbls 50
(19) Carne de cerdo, bbls. 127
Mantequilla, lbs. 1,093,795
Pieles, lbs. 53,820 203,680
Sebo, libras. 9,700
Lana, libras 8,600 194,100
Patatas, arbusto. 31,153
Madera, pies. 278,943,506 984,758,000
Culebrilla, no 127,565,000 401,346,000
Listón, piezas 44,559,150 102,487,000
Sal, bbls. 334,997 668,410
Carbón, toneladas 76,571 515,253
ENVÍOS.
1858. 1871.
Harina, bbls. 377,177 488,705
Trigo, arbusto 8,716,734 12,120,923
Maíz, arbusto. 7,590,364 34,200,876
Avena, arbusto 1,315,226 8,797,599
Centeno, arbusto. 7,569 1,047,262
Cebada, arbusto. 139,862 1,397,048
Carne de res, bbls 5,603
Carne de cerdo, bbls. 34,207
Manteca de cerdo, libras 384,550
Carnes curadas, lbs. 155,600
Mantequilla, libras 528,330
Pieles, lbs. 6,510,561 1,783,240
Sebo, libras. 206,765
Lana, libras 598,264 174,700
Maíz de escoba, libras 963,850
Sal, bbls. 10,550 4,778
Patatas, arbusto. 5,271
Madera, pies. 5,993,000

A continuación se muestran las fechas de apertura de la navegación en el Estrecho de Mackinac para los años especificados: 1858, 6 de abril de 1859, 4 de abril de 1860, 26 de abril de 1861, 25 de abril de 1862, 18 de abril de 1863, 17 de abril de 1864, 23 de abril de 1865, 21 de abril de 1866, 29 de abril de 1867, 23 de abril de 1868, 19 de abril de 1869, 23 de abril de 1870, 18 de abril de 1871, 3 de abril.

Los seguros marítimos se realizan de abril a noviembre, incluidos ambos meses.

EL SKJOLDMOEN.--El 16 de julio de 1863, una de las embarcaciones más pequeñas que jamás haya cruzado el Atlántico, la balandra "Skjoldmoen", comandada por el capitán L. Wesenberg, llegó al puerto de Chicago, procedente de Bergen, Noruega, puerto que posteriormente Partió el 12 de abril, llegó a Quebec el 2 de julio y llegó a Chicago la tarde del 16 de julio, ocupando noventa y cuatro días de viaje. Tuvo un trayecto accidentado y tormentoso, pero hizo un buen tiempo de navegación. Era un barco de 55 toneladas de carga, sesenta pies de largo y cuarenta y ocho pies de quilla, y se decía que era el barco más pequeño que jamás había cruzado el Atlántico. Ciertamente fue el barco más pequeño que jamás cruzó el Atlántico y llegó a salvo al puerto de Chicago. Llevó a una empresa de Chicago un cargamento de arenques, pescado seco, anchoas y aceite de hígado de bacalao noruego.

El 31 de julio siguiente despejó este puerto para Christiania, Noruega, con un cargamento de harina, cerdo, cueros, jamones, tabaco y lámparas de queroseno. Aunque el flete era de este carácter variado, la cantidad de cada uno era pequeño.

CONSTRUCCIÓN DE BARCOS Nunca ha existido una industria extensa en Chicago, por la razón de que debido a los altos precios de la mano de obra y los materiales, las embarcaciones podrían construirse más baratas en otros lugares. Sin embargo, ha habido varios astilleros más o menos florecientes y se han construido algunos navíos muy finos. Entre las firmas destacadas que se dedicaron al negocio desde 1858 hasta 1871 se encuentran las siguientes: Akhurst & amp Douglas, Doolittle & amp Miller, Miller & amp Hood, Miller Brothers, JW Banta, Miller, Frederickson & amp Burns, Orville Olcott, Fox & amp Howard y 0. B . Verde.

El remolcador "George B. McClellan", nombrado en honor al futuro General, entonces vicepresidente del Ferrocarril Central de Illinois, fue botado desde el astillero de Martin, Green & amp Co., el 20 de junio de 1860.

El "Union", el remolcador más grande del puerto, excepto el "McQueen", fue lanzado desde el patio de Miller & amp Hood. Fue construida para los Sres. Redmond y John Prindiville, y explotó en 1862 en el lago cerca de la entrada del río, matando a Thomas Daly, el capitán, Thomas Boyd, el capitán del puerto y el bombero. El capitán John Prindiville estaba a bordo de ella, pero escapó ileso. El remolcador "J. Prindiville", uno de los remolcadores más grandes y poderosos a flote, fue construido en el patio de Miller & amp Hood para los capitanes John y Redmond Prindiville, el capitán Joseph Nicholson y el Sr. John Ebbert, y se lanzó el 8 de mayo de 1862. Estaba comandada por el capitán Nicholson, y se empleó en el remolque de embarcaciones entre los lagos Erie y Huron y también en el naufragio durante el verano y en el otoño en la prestación de asistencia a los barcos en peligro cerca de este puerto. La hélice "Lady Franklin" fue construida en el patio de J. W. Banta para J. T. & amp E. M. Edwards, y fue lanzada el 11 de marzo de 1861.

Una lista completa de las embarcaciones construidas en nuestros astilleros antes del gran incendio es ahora inalcanzable, pero desde 1873 los informes de la Junta de Comercio contienen una lista de las embarcaciones construidas y documentadas anualmente en el puerto de Chicago. Muestran un promedio de unas doce embarcaciones de varias clases. Es más que probable que el promedio de los años anteriores a 1871 fuera mayor.

DESASTRES.Los peligros de "los que bajan al mar en barcos" se complementan ampliamente con los peligros de los que navegan sobre las aguas de los grandes lagos. La larga lista de desastres lacustres cuenta una historia espantosa de privaciones, peligros y pérdidas de vidas. De los buques que se poseen solo en Chicago, de quince a veinte se pierden anualmente, con muchas vidas.

Aquí damos un breve relato de algunos de los mayores de estos desastres:

La hélice "Troy", comandada por el capitán Byron, y propiedad en Chicago de AH Covert y John B. Warren, que transportaba un cargamento de trigo a Buffalo, naufragó en la bahía de Saginaw, lago Huron, frente a Goderich, el 19 de octubre de 1859. En una tormenta, un mar embravecido la golpeó y rompió en su pasarela, y se hundió en poco tiempo. La tripulación y los pasajeros, incluida la esposa del capitán, bajaron a salvo en los botes, pero todos naufragaron en el mar embravecido. Nadie se salvó, excepto dos marineros, que fueron arrastrados hacia Goderich en pedazos del naufragio, y estos llegaron a la orilla.

LA PÉRDIDA DE LADY ELGIN.- El desastre más terrible que jamás haya ocurrido en los grandes lagos fue la pérdida del vapor "Lady Elgin", el 8 de septiembre de 1860.

El "Lady Elgin", uno de los buques más grandes de su clase, era un barco de construcción canadiense y fue botado en 1851. Tenía noventa metros de eslora, mil toneladas de carga y tenía una reputación de velocidad que la convertía en una gran favorito entre el público viajero y las excursiones. Antes de la finalización del Grand Trunk Railway de Canadá, llevaba los correos canadienses a lo largo de los lagos, pero después de la finalización de ese camino fue vendida a Gurdon S. Hubbard & amp Co., de Chicago, y empleada por ellos en el Lago Superior. y el comercio de Michigan. Llevaba el correo, la carga y los pasajeros a puntos en los lagos entre Chicago y Bayfield, Wis. El capitán del vapor era John Wilson, de Chicago, quien la comandó desde el momento en que cambió de propietario. Tenía una amplia experiencia en la navegación lacustre y era un maestro popular y favorito.

El jueves 6 de septiembre de 1860, en su viaje de Milwaukee a Chicago, embarcó a un nutrido grupo de excursionistas en el lugar anterior, que tenían la intención de hacer un viaje a Chicago y regresar. Entre ellos se encontraban algunos de los ciudadanos irlandeses más destacados de Milwaukee, varios funcionarios públicos y un gran número de miembros de las compañías militares de esa ciudad. El viernes, cerca de la medianoche, el vapor partió del muelle de Chicago hacia su destino norte, llevándose consigo a los excursionistas de Milwaukee y varios otros pasajeros. Incluida la tripulación, había trescientas noventa y tres personas a bordo cuando zarpó mientras el barco navegaba rápidamente hacia el norte, la música y el baile dominaban la hora, y todo era alegría y alegría en las cabinas del salón.

A las dos de la madrugada, el barco estaba frente a Waukegan, a unas diez millas de la costa, y los pasajeros estaban en el punto álgido de su alegría. Afuera, la noche amenazaba, llovía y el viento soplaba fresco del norte. Otro barco también se acercaba al mismo punto que la goleta "Augusta", cargada de madera y con destino a Chicago, navegaba de sur a este con todas las velas, excepto el cangrejo, y hacía once nudos por hora. El vapor tenía todas las luces encendidas, la goleta no tenía ninguna. La guardia de la goleta vio las luces del vapor durante al menos media hora mientras los barcos se acercaban rápidamente unos a otros. Los oficiales del vapor estaban totalmente inconscientes de la presencia de la goleta, ya que no se podía ver desde la cubierta. Durante veinte minutos, el capitán y la tripulación de la goleta miraron el barco que estaban a punto de hundirse sin hacer un esfuerzo por esquivarlo. La regla de navegación era que los barcos que iban hacia el norte debían pasar a los barcos que navegaban hacia el sur por el lado de babor, pero el capitán del "Augusta" parecía decidido a pasar al "Lady Elgin" por el lado de estribor, y con la vista completa del vapor antes. no fue hasta tres o cinco minutos después de la colisión que ordenó que el timón "se endureciera". No se sabe si se obedeció la orden, o si el barco se dirigió tan mal que ella no respondió a su timón en tan poco tiempo, pero su rumbo permaneció inalterado y, al ir en línea recta, golpeó el vapor en el costado de babor, golpeó un gran estruendo. agujero en ella, y luego se deslizó rápidamente hacia la oscuridad, cinco minutos después de que la colisión se perdiera por completo de vista. En ese momento, el viento se convirtió en un vendaval y las olas comenzaron a correr altas. El agujero estaba por debajo de la línea de flotación y, aunque el capitán hizo todo lo posible, nada pudo detener el torrente de agua en la bodega. Después del choque de la colisión, la música y el baile cesaron, por supuesto, pero aunque las lámparas se apagaron por la conmoción cerebral, no se escuchó ningún grito ni chillido. Las mujeres estaban en las cabañas, pálidas, inmóviles y silenciosas. No se escuchó ningún sonido excepto el vapor que escapaba y el oleaje de las olas. Cuando el barco se asentó, los pasajeros subieron a la cubierta de huracanes. Había varios botes, pero solo unos pocos lograron desembarcar en ellos sin remos. Se dice que había un suministro abundante de salvavidas, pero nadie parece haber pensado en usarlos. Media hora después de la colisión, el motor cayó por el fondo de la embarcación y el casco se hundió inmediatamente después, dejando la cubierta de huracanes, con su enorme carga viva, flotando como una balsa. Varios de los pasajeros saltaron de esto, pensando que se hundiría. Y ahora, a la deriva por el viento y sacudida por las olas, la cubierta comenzó a romperse, y finalmente se separó en cinco pedazos, a cada uno de los cuales, medio sumergidos, muchos de los pasajeros se agarraron desesperadamente, pero muchos, ya que su fuerza se agotó. , se hundió en medio de las olas. Una parte de la cubierta, en la que estaba el capitán, albergaba a veinticinco personas. Fue el único que se movió de la posición reclinada, que era necesaria para mantener un agarre seguro sobre el precario soporte. Llevó a un niño, que encontró en brazos de una mujer exhausta y sumergida, a una posición elevada de la balsa, y lo dejó a cargo de otra mujer, pero ella no pudo cuidarlo por mucho tiempo y fue arrastrado. Constantemente exhortaba a todos a que guardaran silencio y se abstuvieran de moverse, y así conservar sus fuerzas. Aferrándose a su frágil apoyo con un terror silencioso, amaneció y los encontró a la deriva hacia el sur, cerca de Winnetka. El lago parecía estar cubierto de pedazos flotantes de los restos del naufragio, en muchos de los cuales una o más personas seguían luchando desesperadamente por la vida. Pronto se supo en la costa que un gran barco había naufragado y que cientos de personas seguían luchando en el agua. Grupos de socorro se apresuraron a llegar a la escena desde Evanston, desde Winnetka y a lo largo de la costa. En este punto no hay mucha playa y la orilla se eleva abruptamente por más de cien pies. El oleaje corría alto, pero los espíritus más audaces de los grupos de socorro, con cuerdas atadas a su alrededor, se precipitaron a través del oleaje y rescataron a muchos que, casi exhaustos, llegaron a la orilla. Entre los que se distinguieron de esta manera se encontraba Edward W. Spencer, ahora de Rock Island, Illinois, pero en ese momento estudiante en el Instituto Bíblico Garrett de Evanston. Salvó a unas quince personas. La salvación de John Eviston y la esposa de Milwaukee creó una gran emoción. El valiente hombre fue visto a cierta distancia en la timonera, en la que sostenía firmemente a su esposa. Al llegar a la orilla, el oleaje volcó su balsa, y durante varios segundos ambos quedaron sumergidos. Cuando volvieron a levantarse para ver, la esposa se encontraba a cierta distancia de la caseta del timón, a la que el señor Eviston todavía estaba agarrado. Al ver a su esposa, nadó hacia ella y nuevamente logró recuperar la timonera con ella. Una vez más, las ondulantes olas los llevaron hacia la orilla y, por fin, la caseta del timón aterrizó. Tomando a su esposa en sus brazos, el valiente hombre ahora intentó vadear hacia la tierra, pero después de uno o dos pasos se hundió exhausto en el agua. En este momento fue atrapado por el valiente Spencer, y fueron llevados a salvo a la orilla.

De la balsa en la que estaba el capitán Wilson no se salvaron más de siete u ocho personas. También se hundió en el oleaje cuando se acercaba a la orilla, pero algunos recuperaron su agarre. El capitán, que en todo momento se había comportado con el mayor heroísmo, logró que una de las damas volviera a subir, pero un gran mar las arrastró de nuevo, y ambas se ahogaron cuando se encontraban a pocas varillas de la orilla. De las veinticinco personas en esta parte de la cubierta cuando se rompió, solo ocho se salvaron. Llevaban más de diez horas en el agua. Era bastante pasado el mediodía de ese fatal 8 de septiembre cuando el último superviviente que luchaba fue arrastrado a tierra. De las trescientas noventa y tres personas que habían zarpado la noche anterior, se perdieron doscientas noventa y siete.

El "Augusta" era una goleta de trescientas cincuenta toneladas de carga, propiedad de George W. Bissell, de Detroit, y comandada por el Capitán D. M. Malott, de la misma ciudad. Después del desastre, su nombre fue cambiado a "Coronel Cook". La comunidad echó la culpa de la catástrofe al capitán de la goleta, pero en la investigación que siguió fue exonerado.

Entre los perdidos se encontraban el coronel Lumsden, del Picayune de Nueva Orleans, y su familia, que viajaban al norte por placer. Otro personaje distinguido fue Herbert Ingram, un caballero inglés, miembro del Parlamento y propietario del London Illustrated News. Viajaba por Estados Unidos, con su hijo, un chaval de quince años. Su plan original era cruzar las praderas de Illinois y descender por el Mississippi hasta Nueva Orleans. Al llegar a Chicago, decidió visitar primero el lago Superior y tomó un pasaje en el "Lady Elgin" en su viaje fatal. Su cuerpo fue arrastrado a tierra cerca de Winnetka en la tarde del día 8, justo cuando uno de sus amigos, de quien se había separado la noche anterior, el Sr. Hayward, de Chicago, llegó al lugar. Se suponía que la vida no estaba extinta, pero todos los esfuerzos de reanimación fracasaron. Sus restos fueron llevados de regreso a Inglaterra.

Pasaron muchas semanas antes de que el lago entregara a todas las víctimas de esta gran calamidad, pero se cree que finalmente todas fueron recuperadas.

Pero el gran duelo fue en Milwaukee, algunos de cuyos mejores y más destacados ciudadanos se perdieron. De todos los excursionistas alegres que habían tomado pasaje en el "Lady Elgin" dos días antes, sólo unos setenta y cinco regresaron con vida.

El capitán Malott, con todas sus fuerzas, se perdió en los restos del barco "Major", en el lago Michigan, dos o tres años después del desastre de "Lady Elgin".

El Capitán Wilson dejó esposa y dos hijos, un hijo y una hija. Su hijo se ahogó en Cleveland unos años después, a la edad de quince años.

El 6 de noviembre de 1861, la hélice "Hunter", el capitán Dickson, que había sido fletada para Buffalo, subió por el South Branch hasta el Union Elevator de Sturgis & amp Co. A las tres de la mañana siguiente, los marineros subieron a bordo ebrios y se fueron a la tercera clase. Un momento después, el vigilante vio salir humo de la bodega cerca de la chimenea. Cuando el capitán, el secretario y algunos de los marineros se apresuraron a subir a cubierta, descubrieron que no se encontraban a dos de los marineros de cubierta que habían ido abajo. Las llamas se extendieron tan rápidamente que estos dos no pudieron escapar y murieron quemados. El buque quedó totalmente destruido, con una pérdida de 40.000 dólares.

EL NAUFRAGIO DEL RAYO DE SOL.- El vapor de pasajeros "Sunbeam" fue construido en el invierno de 1862 por Albert E. Goodrich, de Chicago. Pesaba unas cuatrocientas toneladas, estaba elegantemente amueblada y era una de las favoritas del público viajero. Fue utilizada en los lagos Michigan y en el comercio Superior, pero en el verano de 1863 navegó entre Superior City y Portage Lake. En su cuarto viaje, salió de Ciudad Superior la noche del lunes 23 de agosto de 1863 y llegó a Ontonagon poco antes del mediodía del jueves, donde permaneció hasta las seis y media de la tarde. Cuando partió de Ontonagon, el viento soplaba fresco del norte, y alrededor de las diez se convirtió en un vendaval. El vapor superó la tormenta con éxito hasta la mañana, cuando se volvió ingobernable. Su maquinaria no funcionaría, ni se podría hacer nada con la vela. La tripulación estaba formada por veintiuna personas y los pasajeros eran cinco o seis. Ahora se dirigieron a los barcos, excepto el piloto, Charles Frazer, que cuando el barco se hundió todavía estaba en la caseta del piloto. Salió y, cuando el barco se hundió, quedó flotando en una parte de la cubierta de huracanes. Unos momentos después, mientras Frazer flotaba sobre las olas, vio que ambos barcos volcaban. Frazer estuvo en su balsa desde las ocho de la mañana del viernes hasta las dos de la tarde del sábado, sin más alimento que una damajuana de vino de Oporto que había atrapado flotando cerca de él. Finalmente llegó a la orilla y fue el único superviviente del naufragio.

Entre los perdidos se encontraba W. J. Isham, uno de los miembros del equipo editorial del Chicago Times. El Sr. Isham era hermano de la primera esposa de W. F. Storey, propietario del Times. En el momento en que tomó el pasaje en el "Sunbeam", regresaba de sus vacaciones de verano. Su cuerpo nunca fue recuperado.

LA QUEMADURA DEL PÁJARO MARINO.- El "Sea Bird", el capitán John Morrison, de Chicago, era un vapor de ruedas lateral perteneciente a Albert E. Goodrich, luego presidente de la Goodrich Transportation Company. Pesaba unas quinientas toneladas y fue construida en Marine City, en el río St. Clair, en 1861, para E. B. Ward, de Detroit, y fue comprada por el capitán Goodrich. Trabajó en el comercio del lago Michigan, deteniéndose en varios puntos a lo largo de la costa occidental del lago Michigan desde Chicago hasta Two Rivers.

En la primavera de 1868 hizo su primer viaje de la temporada, de Chicago a Two Rivers, en los primeros días de abril, y a su regreso, cuando frente a Lake Forest, veinte millas al norte de Chicago, fue totalmente consumida por el fuego, en la mañana del 9 de abril. De setenta personas a bordo en ese momento, incluidos la tripulación y los pasajeros, solo tres escaparon.

Nunca se supo cómo se originó el incendio, pero se suponía que fue por el descuido de uno de los porteadores, a quien uno de los sobrevivientes observó arrojar un cubo de carbón y cenizas por la borda, y muy poco tiempo después el incendio. estalló en la parte de popa del barco, cerca del lugar donde había estado el portero. Eran poco antes de las siete de la mañana cuando se descubrió el fuego, ya que los pasajeros se levantaban para desayunar. El vapor se dirigió inmediatamente a la costa, pero el viento soplaba con fuerza del noreste y empujó las llamas hacia adelante, deteniendo pronto la maquinaria. Rápidamente, el fuego empujó a los pasajeros hacia la proa y luego al lago. No parece que se hayan arriado botes ni ningún esfuerzo de los oficiales para salvar vidas. Si había salvavidas a bordo, y presumiblemente los había, no se utilizó ninguno. El pánico parece haberse apoderado de los oficiales, la tripulación y los pasajeros por igual. Antes del mediodía, el barco se quemó hasta el borde del agua. Los sobrevivientes fueron A. C. Chamberlin y el Sr. Hennebury, de Sheboygan, Wisconsin, y James H. Leonard, de Manitowoc.

PÉRDIDA DEL BOTE SALVAVIDAS DE HIERRO PEQUEÑO WESTERN.- En junio de 1868, el capitán James Garrett, el profesor LeGendre y Edward Chester, todos de Chicago, completaron la construcción de un bote salvavidas de hierro, en el que declararon su intención de hacer un viaje de Chicago a Liverpool. El barco tenía veinte pies de largo, dos pies y seis pulgadas de manga y una quilla de dieciocho pies. La cabaña tenía seis pies de largo y cuatro pies y seis pulgadas de alto, equipada con dos literas, debajo de las cuales había dos tanques para agua dulce. La quilla era de hierro forjado y pesaba ciento cincuenta libras. La tabla del centro era de plancha de caldera y pesaba doscientas libras. El castillo de proa era estanco al agua y se utilizaba como almacén. El costo calculado fue de $ 1,500.

El domingo 21 de junio por la mañana, en presencia de una gran multitud que se alineaba en la orilla del lago, el "Little Western" hizo lo que pareció ser un viaje de prueba muy exitoso, navegando desde el North Pier hacia el lago a unas seis millas. y volver. El viento era fuerte y las olas se movían con bastante fuerza, pero ella respondía a cada movimiento de su timón y parecía dar una gran satisfacción a sus dueños.

Por la tarde se realizó otro viaje hacia el monumento a Douglas. A bordo iban el capitán Garrett, el profesor LeGendre, Edward Chester, George Atkins, capataz del periódico Times, Henry Chisholm, reportero del Times, y un niño pequeño. Salieron del muelle norte a las dos en punto, navegando hacia el sur. Cuando salía de la Universidad de Chicago, el viento amainó considerablemente y se consideró aconsejable pararse en la otra virada y dirigirse a la orilla. Después de navegar hacia la costa unos diez minutos, una ráfaga repentina golpeó el barco y lo volcó por completo. Justo antes de que la golpeara, todos los pasajeros estaban en cubierta, excepto el Sr. Chisholm, que se había retirado a la cabina y estaba reclinado en una de las literas. Todos fueron arrojados al agua menos el señor Chisholm, pero se aseguraron en el barco, que intentaron enderezar, en cuyo esfuerzo lograron por un momento, pero un viento adverso la golpeó nuevamente y se volvió a caer. Se hizo un esfuerzo para rescatar al Sr. Chisholm de la cabina, pero no tuvo éxito. El capitán y el Sr. Atkins se agarraron al mástil, mientras que el resto se agarró al fondo del barco. Socorro zarpó inmediatamente de la orilla y un remolcador también acudió en su ayuda. Cuando llegó la ayuda, se observó que el capitán Garrett estaba exhausto y murió en el momento en que lo subieron a bordo del remolcador. Él y el Sr. Chisholm fueron las únicas víctimas del desastre.

LA RUINA DE LA FLECHA. - El martes 16 de noviembre de 1869, una de las mayores tormentas de viento, lluvia y nieve cayó sobre el lago Michigan, y los grandes lagos en general, que jamás se haya conocido. Cientos de barcos fueron llevados a tierra y se perdieron muchas vidas.

El miércoles por la mañana, la goleta "Arrow", un barco de doscientas ochenta toneladas, propiedad de Michael Brandt, de Chicago, fue descubierta naufragada frente a Grosse Point. La embarcación estaba hundida, pero la parte superior de su cabina estaba fuera del agua, y en ella se descubrió a la tripulación, compuesta por ocho personas. Las olas corrían altas y no se podía botar ningún bote en una ola como la que se arrollaba en la playa. Se envió un mensaje a Chicago, y un remolcador con un bote salvavidas y una tripulación voluntaria se apresuró a llegar al lugar del naufragio, donde llegaron el miércoles por la tarde. El mar todavía estaba alto, pero se botó el bote salvavidas y se intentó llegar al naufragio. Apenas se había hecho media docena de golpes antes de que el barco se calentara y la tripulación fuera arrojada al agua. Llegaron a la orilla con gran dificultad. No se pudo adquirir ningún otro barco y no se pudo hacer nada más. Se encendieron fogatas en la costa para alentar a la tripulación naufragada a creer que aún se harían esfuerzos, y el remolcador regresó a Chicago en busca de más ayuda.

Se convocó a voluntarios y se organizó la siguiente fiesta el jueves por la mañana: Capitán William Crawford, Capitán Freer, Capitán George C. Clark, Samuel Marshall, un oficial, Sr. Evans, un piloto, y Thomas H. Iverson, un mayordomo de el remolcador "GW Wood". No se pudo obtener un bote salvavidas regular, pero el Capitán Freer ofreció el uso del yawl de la hélice "East Saginaw", y con esto los aventureros navegaron hacia el norte, en el remolcador "GW Wood", y llegaron al lugar a las ocho en punto. 'reloj de la tarde. La tormenta había amainado su fuerza, a través de las olas seguían corriendo. Se observó que la tripulación naufragada todavía estaba a salvo en la cabina de la goleta.

Lanzando el yawl con seguridad, con gran dificultad llegaron al lado de sotavento del naufragio. Se colocó un sedal a bordo y pronto todos los marineros que estaban a punto de morir estaban a bordo del yawl. Se dio la orden, y los remeros estaban a punto de ceder, cuando una gran ola levantó la proa de la barca, la volcó hacia atrás y arrojó a los ahorradores y salvados al agua. La tripulación de la goleta, entumecida por el frío y debilitada por el hambre, fue incapaz de hacer el menor esfuerzo por salvarse y se hundió como piedras. Cuatro de los tripulantes del yawl, con grandes esfuerzos, lograron subir al naufragio, encontrándose así en la misma posición que la tripulación que habían venido a salvar. Marshall logró subirse al yawl volcado y finalmente llegó a la orilla. Iverson, que había demostrado una gran valentía durante toda la aventura y que era un nadador intrépido, comenzó a nadar hacia la orilla, pero la resaca era demasiado fuerte para él, y lo llevaron al lago y se perdió.

Los que estaban en el naufragio se vieron obligados a permanecer allí durante toda la noche, pero a la mañana siguiente, habiendo amainado las olas, un viejo yawl fue tripulado desde la orilla y la heroica fiesta se salvó. Sus sufrimientos durante la noche habían sido terribles, pero ninguno de ellos sufrió daños permanentes.

PÉRDIDAS DE BUQUES EN EL GRAN FUEGO.Varias embarcaciones en el río Chicago, en el momento del incendio, escaparon al ser remolcadas por el North Branch, pero las siguientes fueron destruidas:

Pérdida.
Hélice "Navarino", $50,000
Goleta "N. C. Ford", 6,000
Goleta "Stampede", 11,000
Goleta "Ellington", 3,000
Goleta "Eclipse", 7,000
Ladra "Fontenelle", 12,000
Ladra "Glen Beulah", 27,000
Ladra "Valetta" 17,000
Barcaza "Green Bay", 40,000
Total $173,000

JOHN PRINDIVILLE. No hay nombre más conocido o más estimado en todos nuestros mares interiores y entre los antiguos pobladores de Chicago que el del Capitán John Prindiville, familiarmente llamado el "Rey de las Tormentas" en los círculos de seguros, marinos y yates. Nació en Irlanda en 1825 y, a los ocho años, llegó a Estados Unidos con sus padres, que se encontraban en circunstancias cómodas. Su tío se graduó en el Trinity College de Dublín. Su padre, Maurice Prindiville, estaba a punto de ingresar a esa universidad pero, por su disposición itinerante, dejó la escuela y se fue a la India, donde permaneció varios años. A la edad de veinticinco años regresó a Irlanda, se casó y decidió vivir tranquilamente en su casa por el resto de su vida, pero el viejo espíritu aventurero y errante no se apagaba, y luego concluyó que América era el país. donde debería vivir. En consecuencia, vino aquí con su familia. Después de su llegada, permanecieron en Buffalo durante algún tiempo y luego vivieron en Detroit durante unos dos años. Prindiville, habiendo sido educado para ningún oficio o negocio, rápidamente se deshizo de la mayor parte del dinero que había traído consigo de Irlanda, y para recuperar su fortuna decidido a venir a Chicago, la entonces tierra prometida, donde él y su familia llegó el 23 de agosto de 1836. John Prindiville comenzó a asistir a la escuela pública en la calle Kinzie, entre las calles Dearborn y Wolcott, luego enseñó por Edward Murphy y luego se trasladó al este en la calle Kinzie, entre las calles Wolcott y Cass, siendo sus maestros los señores. Dunbar, Calvin DeWolf y AG Wilder. También asistió a la escuela en la sala debajo de la antigua Iglesia de St. James, en Cass Street, entre las calles Michigan e Illinois, que también fue enseñada por el Sr.DeWolf, finalmente terminó su curso educativo en St. Mary's College de este ciudad. Comenzó a navegar por los lagos siendo muy joven, avanzando paso a paso, hasta que ascendió al puesto de capitán. Él comandó la goleta "Liberty" en 1845 y, en el otoño de 1850, el bergantín "Minnesota", el primer barco estadounidense al que se le permitió atravesar el río San Lorenzo. Fue cargada con mineral de cobre en Bruce Mines en el lago Huron, para ser transbordada a Swansea en Gales. El puesto de comandante de este buque se consideró, en ese momento muy importante, que implicaba una mayor cantidad de responsabilidad de la que normalmente se le confiaría a alguien tan joven. El capitán Prindiville continuó navegando hasta 1855, pero más tarde, a intervalos, comandó varios vapores, el último de los cuales fue el "Adriático", en 1872. Se conectó con el negocio de seguros en 1866. Durante muchos años ha representado al St. Paul Fire and Marine Insurance Company, de St. Paul, Minnesota, y Continental, de Nueva York. Su experiencia continua y diversificada lo ha hecho repleto de información valiosa, que utiliza en beneficio de sus clientes. También tiene una gran agencia de embarcaciones y es un destacado funcionario del Chicago Yacht Club. Se casó en 1845 con la señorita Margaret Kahlor, quien murió en 1865 después de una larga y dolorosa enfermedad. Tuvieron una familia de seis hijos, tres de los cuales viven. En 1868 se casó con la señorita Margaret Prendergast, oriunda de Vermont, tienen seis hijos, todos vivos.

JOHN B WARREN, hijo de Truman A. y Margaret (Bazine) Warren, nació en Mackinac, el 15 de octubre de 1821. Su padre era nativo de Vermont, su madre de ascendencia francesa. El joven Warren pasó sus primeros días en la isla, cazando, pescando, navegando, y obtuvo la educación que le brindaba la frontera en ese primer día. Su gusto natural era la vida de marinero, que al no contar con la total aprobación de sus padres, a los diecisiete años el joven tomó en sus manos su propio destino, despidiéndose un día de la escuela sin el consentimiento de sus padres, y astutamente subiendo a bordo de la goleta "Jacob Barker", y luego desembarcando en el muelle. Sin ser visto, el joven encontró una litera debajo del molinete, y cuando el barco se puso en marcha, a la luz del día a la mañana siguiente, fue levantado y asignado al servicio como mozo de proa, durante el trayecto hacia Grand Haven. Allí embarcó a bordo del balandro "Ranger" como cocinero jefe. Esto fue en junio de 1838, y desde ese momento hasta 1867, casi treinta años, continuó en diversas capacidades navegando por los grandes lagos. Teniendo una aptitud especial para el negocio, avanzó rápidamente y pronto se convirtió en compañero y luego en capitán. El primer barco que comandó fue la goleta "Crook", en 1842. En 1854, se convirtió en copropietario de la hélice "Troy", pero nunca tuvo muy buena suerte con ese barco desafortunado. La comandó desde 1854 hasta 1858, en el comercio entre Chicago y Buffalo. En 1859, renunció al mando y la entregó al capitán Byron, bajo quien se perdió en Saginaw Bay, como se relata en este capítulo. El Capitán Warren estuvo al mando de varios otros buques en el comercio de Chicago, Grand Haven y Buffalo, hasta 1867, cuando fue nombrado Inspector de Cascos de los Estados Unidos en el puerto de Chicago, cargo que aún ocupa. Residió en Grand Haven hasta 1858, cuando se mudó a Chicago. El Capitán Warren se ha casado dos veces: la primera en Grand Haven en 1848. Al morir su esposa, se casó por segunda vez en 1867. En el último matrimonio había dos hijos, de los cuales sólo uno, un hijo, vive ahora.

Los siguientes son bocetos de algunos de los marineros típicos del puerto de Chicago:

EL CAPITÁN JAMES L. HIGGIE nació en Fifeshire, Escocia, el 23 de marzo de 1834, hijo de John y Jane (Mitchell) Higgie. Había nueve hijos en la familia, y los padres murieron cuando el hijo del que escribimos tenía solo cuatro años. Young Higgie llegó a los Estados Unidos en 1847 y se estableció en Kenosha, Wis., Y se educó en Racine y Kenosha en las escuelas comunes. Trabajaba en el campo a unas dos millas de Kenosha en el verano y asistía a la escuela en el invierno. En la primavera de 1848 se embarcó a bordo de la goleta "Mary Ann Leonard" como cocinero y regresó a Kenosha en invierno. Pasó dos años de su vida como cocinero, parte del tiempo en el "L. C. Erwin". En 1850 se adelantó al mástil del "Erwin", y durante el año siguiente fue capitán y la navegó dos años y luego fue como capitán de la goleta "Whirlwind", navegándola durante dos años. En 1855 navegó en la goleta "William Jones" y permaneció en ella hasta 1856. En 1857 compró la goleta "Pilgrim", pagando $ 1,000 en efectivo y ganando el saldo del barco. Fue su capitán durante siete años. En 1863 llegó a Chicago, y durante 1864 permaneció en tierra y se dedicó al negocio de comisiones, formando una sociedad con el Sr. Halsted, siendo la firma Higgie & amp Halsted. Durante su asociación, en 1865, compró la barca "William Sturges". En 1866 se disolvió la sociedad y se retiró de la firma para dedicar toda su atención a sus asuntos personales, con la intención, como lo hizo, de aumentar el número de sus buques. En 1867 compró la goleta "William Shook", fabricando tres embarcaciones que navegaban en su interés. En 1868 compró la goleta "City of Chicago" y en 1869 perdió el "William Shook" en el lago Huron y vendió la goleta "Pilgrim". En 1870 compró la goleta "John Miner". El año de 1871 fue un año lleno de acontecimientos para los que tenían intereses marítimos, pues fue este año que los propietarios de los remolcadores elevaron la tarifa hasta casi prohibir los negocios, por lo que los armadores se combinaron, levantando una sociedad anónima llamada el Vessel Owners 'Towing Company, eligiendo presidente al Capitán Higgie, después de lo cual fue a Buffalo y contrató cinco nuevos remolcadores y luego regresó a Chicago. Cuando los remolcadores estuvieron listos para entregar a la empresa, se dirigió nuevamente a Buffalo y los equipó, y llegaron a Chicago aproximadamente un mes antes del gran incendio de 1871, momento desde el cual la compañía ha agregado seis remolcadores, haciendo once en su servicio. . El Capitán Higgie ha continuado como presidente de Vessel Owners 'Towing Company desde su organización, y también ha continuado operando sus propias embarcaciones, y mientras tanto ha manejado una gran cantidad de bienes inmuebles. El primer barco bajo su mando fue el "Lewis C. Erwin", y el último que navegó fue el "Pilgrim", en 1863. El capitán Higgie se casó en Racine, Wis, en 1867, con la señorita Mary J. Kirkham, y tienen siete hijos vivos: James L., Mary L., Noble K., Arthur M., Archie, Imogene y George K. James L. Higgie es uno de los hombres prominentes que está estrechamente identificado con los asuntos marinos en Chicago, y su nombre es conocido en toda la extensión de los lagos, y es sinónimo de trato honorable y equidad comercial. Durante sus treinta años de vida activa, el Capitán Higgie ha hecho una multitud de amigos cercanos y sinceros, cuyo número aumenta cada día de su vida. Ha sido masón desde 1862 y es miembro de Cleveland Lodge, No 211, A. F. & amp A. M. del Capítulo de Washington, No 43, R. A. M. y de Chicago Commandery, No 19, K. T.

EL CAPITÁN CHARLES J. MAGILL, ahora el agente de buques más antiguo de Chicago, es oriundo de Placentia, Terranova, donde nació el 29 de octubre de 1818. A la edad de trece años se hizo a la mar y siguió una vida marinera durante once años. años, siendo comandante de un buque durante un año de su servicio. En 1842, dejó la navegación en el océano y, en julio de ese año, fue a Buffalo, N. Y., y comenzó a navegar por los grandes lagos. Primero llegó al puerto de Chicago en agosto de 1842 y estableció su lugar de residencia aquí en 1853. Estuvo al mando de los barcos del lago durante varios años, pero al establecerse en Chicago, abandonó el peligroso negocio que había seguido durante veinte años. -dos años. En abril de 1853, se convirtió en miembro de la Junta de Comercio y se dedicó al negocio del transporte del lago. Fue, en 1853-54, agente de la línea de Nueva York y el lago Erie, y, en 1855, se convirtió en el agente occidental general de la línea de vapores Collingwood. Desde su llegada a Chicago ha seguido el negocio de embarcaciones y transporte, actuando como agente para el fletamento de embarcaciones y vapores que buscan carga en este puerto. Su alto prestigio y popularidad como hombre de negocios se evidencian al ser elegido para servir en el Comité de Apelaciones de la Junta de Comercio, cuyas funciones requieren integridad y perspicacia comercial del más alto nivel. Se casó en septiembre de 1846 en Guil-ford, New Haven Co., Connecticut, con la señorita Esther Chalker. El Sr. y la Sra. Magill tienen ocho hijos, cinco hijos y tres hijas.

EL CAPITÁN BENJAMIN F. DAVISON, fallecido, nació en Norwich, Chenango Co., N. Y., el 3 de mayo de 1810. En 1831 fue como marinero de cubierta en un vapor. En 1832 fue empleado en la goleta "Detroit". Se casó en 1839 en Buffalo, Nueva York, con Miss Armenia Phelps Sawyer, quien murió en 1851. En 1839, navegó el "John C. Spencer" de Chicago a Buffalo, y en el otoño navegó y fue propietario de la goleta "Edwin Jenny ", que naufragó en el otoño de 1845, cuando estaba gravemente congelado. De 1846 a 1854 estuvo con Fox & amp Bruce, comprometido en el acondicionamiento de embarcaciones y en la demolición. En 1852 supervisó la construcción del vapor "Golden Gate" de Buffalo, y en 1853 navegó el vapor "Charter". En 1852 se casó en Buffalo con la señorita Sarah Thorne, y en 1854 los aseguradores lo enviaron a Chicago para desempeñar las funciones de inspector marítimo, tiempo durante el cual se asoció en el negocio de la artesanía de barcos, asociándose con él con Levi J. Colburn, cuya sociedad continuó hasta 1866, cuando el Sr. Colburn se retiró, y el Capitán Davison asoció con él a sus dos hijos, Benjamin F. jr. y Edwin C. Davison, que permaneció firme hasta 1871, y luego fue disuelta por el gran incendio. En 1872 se asoció con John F. McCormick y permanecieron juntos hasta octubre de 1876, cuando la tienda fue destruida por un incendio. En la primavera de 1877, el capitán Davison se enfermó y murió el 1 de mayo del mismo año, dejando una esposa y tres hijos, Edwin C. y Benjamin F. jr., Por la primera esposa, y John L. T. por la segunda. Fue miembro de la fraternidad masónica durante muchos años, habiéndose unido en Buffalo y afiliado a Cleveland Lodge, No. 211, A. F. & amp A. M., de esta ciudad.

BENJAMIN F. DAVISON, JR., Hijo del Capitán Benjamin F. Davison, nació en Buffalo, NY, en 1842. Llegó a Chicago en 1854 y trabajó con su padre, ayudándolo en la inspección de embarcaciones, hasta 1857. Luego Se comprometió con Sanford Hall & amp Co, agentes de la People's Line de hélices, permaneciendo con ellos hasta 1860. Estuvo durante dos años como empleado de oficina y empleado de cheques durante el resto del tiempo. En 1862 se alistó en el ejército, ingresando en la Batería de Artillería de la Marina, y luego fue transferido a Co. "G", 3d Artillería de Nueva York.Regresó a Chicago en 1863 y, en 1864, entró al servicio de Colburn & amp Davison, comerciantes de barcos, siendo su contable durante tres años. En 1867 fue empleado por Jesse Cox, cobrando facturas de remolcadores. En el mismo año se asoció con su padre bajo el estilo de BF Davison & amp Sons, permaneciendo hasta el incendio de 1871. De 1872 a 1878 fue empleado como recolector de remolcadores y luego se dedicó al negocio de corretaje de embarcaciones y seguros, y formó una sociedad con el Sr. Holmes, siendo la firma Davison & amp Holmes. Se casó en diciembre de 1866 en Chicago con la señorita Martha Simpson y tiene dos hijos, Benjamin F. y William Simpson Davison. Es miembro de Covenant Lodge No. 526, AF & amp AM del Corinthian Chapter, No. 69, RAM y de Chicago Commandery, No. 19, KT También es miembro de Post 28, GAR, y de Chicago Lodge, No. .91, AOUW

EL CAPITÁN JOSEPH WILSON nació en Cork, Irlanda, en el año 1834, y vivió con sus padres y asistió a la escuela hasta los once años cuando, como muchos niños, anhelaba la vida de un marinero y se escapó y se fue a la Armada Inglesa, donde sirvió dos años como aprendiz naval en el buque escuela "Cocodrilo" luego subió al bergantín "Dolphin" en busca de esclavistas, permaneciendo en ella durante dieciocho meses, cuando fue trasladado a la fragata "Indefatigable", el primer barco de cincuenta cañones que construyó la Armada inglesa, y permaneció allí durante el resto de su tiempo. Luego regresó a Inglaterra y, luego de ser pagado, se unió al vapor "Hague", navegando en el canal de la Mancha después de estar unas dos semanas a bordo, se escapó y se unió a una barca inglesa "Orromocto", un barco mercante de St. John's, NB, iba de allí a Gales y llegaba a Nueva Orleans en 1850. La dejó en esa ciudad y se unió al barco estadounidense "Old England", de Bath, que navegaba de Nueva Orleans a Havre, Francia, en cuyo buque Hizo dos viajes que luego embarcó a bordo del barco estadounidense, "Trenton of Bath", en el otoño de 1851, siendo segundo oficial los primeros dos años, y el último año siendo ascendido a compañero. En 1854 dejó el océano y llegó directamente a Chicago, desembarcó en mayo, y pocos días después de su llegada, embarcó antes del mástil en la goleta "A. G. Gray ", pero permaneció poco tiempo y luego se embarcó en la barca" Ocean Wave ", para Grand Traverse Bay, dejándola allí con varios miembros de la tripulación, debido a que tenía que trabajar el domingo. Luego se abrió camino hasta Grand River en una hélice, y regresó a Chicago en la goleta "Mary", de la cual pronto fue nombrado compañero, y, después de servir como oficial dos meses, fue nombrado capitán y navegó con ella durante dos años. En 1857 se fue a Nueva Orleans y se embarcó de nuevo en el "Trenton", en el océano, y estuvo dieciocho meses a bordo de ella, regresando a Chicago en 1859. Durante un corto tiempo navegó el "Storm" en los lagos, y en el otoño se embarcó como segundo oficial de la barca "Major Anderson". En 1861 fue segundo oficial de la barca "Unión Americana", fue como oficial en el bergantín "Pilgrim", en 1862 y, en 1863, como oficial en la barca "Nucleus" durante una temporada. En 1864 navegó el bergantín "Montezuma", continuando con ella un año, cuando durante casi tres años después fue capitán del "John F. Warner". cinco años fue capitán de los "Two Fannies" y dos años en la "Ciudad de Milwaukee", que se hundió en el lago Huron en doscientos cuarenta pies de agua, hundiéndose en un naufragio total, todas las manos se salvaron, sin embargo, por el goleta "Mary L. Higgie" unas tres horas después. Luego regresó a Chicago y navegó el "Two Fannies" un año más, fue como compañero la temporada siguiente, y como maestro durante dos años después en el "Lizzie Law", cuando se cambió al "Ellen Spry", que navegó. hasta la primavera de 1884, permaneciendo en tierra durante el resto de ese año al servicio de Miller Brothers. El capitán Wilson se casó en Chicago en 1862 con la señorita Tillie Polson.

Primer envío de grano desde el primer muelle de Chicago
EL CAPITÁN JOHN A. CRAWFORD es originario del estado de Nueva York y nació en Cohoes, condado de Albany, en 1830. Su padre, James Crawford, fue asesinado en Lockport, N. Y., en 1840. al ensanchar el canal en ese lugar. Después de la muerte de su padre, John se fue a West Troy, Nueva York, con su madre, donde vivió dos años, y cuando tenía doce años fue a trabajar para un granjero en Watervliet, trabajando durante dos años para su tabla y ropa, luego fue a West Troy y comenzó a trabajar en la fábrica de colillas de Roy, permaneció allí durante seis meses, y luego se embarcó como cocinera en el balandro "Clinton", ganando $ 4.00 al mes, permaneciendo en ella hasta que se convirtió en su comandante. Durante el invierno de 1845 y hasta 1847, trabajó para el Gobierno en el arsenal de Watervliet, N. Y., fabricando municiones y en la primavera de 1847 resultó gravemente herido por una explosión. Después de su recuperación, se embarcó en el balandro "Mechanic", luego subió a bordo del "Highlander" y compró la mitad de su participación. En el invierno de 1848, y durante los dos años siguientes, estuvo en el océano, a bordo del "John Silliman", que estaba comandado por el capitán Ross, que tenía a su esposa y cuñada con él. Fue allí donde el Capitán Crawford obtuvo su conocimiento de los libros, y fue gracias a la amabilidad de la esposa y la hermana del Capitán Ross que tuvo la oportunidad de que manifestaran interés en su alumno. En 1852 comenzó a navegar en el río Hudson y se embarcó en el "Washington Hunt" como piloto y, en 1853, se desempeñó como piloto del vapor "John S. Ide", ocupando el mismo puesto al año siguiente en el vapor. "Annie", una de la "Swift-shore Line", y, en 1855, fue como compañera del remolcador "Commerce", perteneciente a la misma línea. Navegando hasta el invierno, fue a Filadelfia a pedido de algunos amigos, y supervisó la construcción de un remolcador, preparándose para llegar a Chicago. Su tío le nombró un tercio de propietario y zarpó de Filadelfia en el nuevo remolcador llamado "Andrew Foster" en abril, llegando a Chicago el 10 de junio de 1856. A su llegada a Chicago, inmediatamente comenzó a remolcar embarcaciones. Ese año fue próspero para los agentes de transporte marítimo, los barcos obtenían veinticinco centavos el bushel por llevar grano a Buffalo y Nueva York. En 1856 se dirigió a Two Rivers con el propósito de remolcar dos botes del canal, pero poco después de iniciar el viaje de regreso, el viento sopló del sureste y se vio obligado a hacer un puerto, haciendo escala en Manitowoc, donde llegó a seguridad gracias a la asistencia del capitán de la "Gertrudis". Se decía que este era el primer barco de vapor en el interior de ese puerto, en ese momento. En 1857 comenzó el pánico y, durante ese año y parte de 1858, los intereses marítimos sufrieron severamente, hasta cincuenta barcos en el puerto durante toda la temporada. El 1 de abril de 1857 fue la fecha del vendaval más severo en esta localidad, en la memoria del capitán Crawford el bergantín "David Smart" se hundió fuera del North Pier mientras estaba anclado y, con una excepción, se perdieron todos los tripulantes a bordo. Una tripulación de voluntarios, que partió al rescate, se volcó y se perdió. De 1856 a 1863 estuvo continuamente en servicio en los lagos en el servicio de remolcadores, y al final de la temporada de 1862 renunció a su puesto en el "Foster" para hacerse cargo de un gran remolcador, el "George W. Wood . " Desde 1863 ha estado interesado en un remolcador, y durante la primera temporada construyó el remolcador "Crawford", cuya caldera explotó unas dos semanas después, en el puerto de Chicago, matando a todos menos a uno. El Capitán Crawford estaba casado con la Sra. Kate Vance, una viuda, hija del Capitán John McFadden. Hay tres hijos vivos, Samuel A., Jane Belle, y el menor, una niña, que, por su propia perseverancia, fue bautizada como "John" Ellen, y a la que habitualmente se le llama con ese nombre.

EL CAPITÁN IRA H. OWEN, uno de los primeros ciudadanos de Ohio, nació en Conneaut, en ese estado, en 1823, lugar en el que permaneció hasta 1837, cuando embarcó en la goleta "Savannah", comenzando como cocinero. el primer año los siguientes tres años pasó ante el mástil, y al final de ese tiempo fue ascendido a compañero de los "Alpes", donde permaneció cerca de dos años y continuó como contramaestre de diferentes embarcaciones hasta 1845. Formó parte propietario del "Wm. L. Marcy", que se perdió en noviembre de 1844, cuando todos los hombres a bordo se hundieron, estando el capitán Joseph Perry al mando del barco durante la ausencia del capitán Owen, que fue causada por una enfermedad. Cuando pudo volver a cumplir su deber, navegó en la goleta "General Harrison", navegando entre Chicago y St. Joseph, Michigan, llevando piedras para construir el muelle en este último lugar. Pasó aproximadamente un año viajando y comenzó a trabajar en Sault Ste. Marie, y en 1847 fue compañero del vapor "Sam Ward", E. B. Ward, comandante. De 1848 a 1852 fue compañero, y luego capitán de la hélice "Pocahontas", y fue compañero y capitán de la hélice "Mayflower" durante dos temporadas, y luego capitán del "MD Spaulding", el "Buffalo", el " Evergreen City "y" Fountain City ", dejando los lagos en 1860 a causa de una enfermedad. En 1867 construyó la barcaza de vapor "St. Clair", en la que transportaba madera hacia el este desde diferentes puntos, recibiendo por ello la generosa remuneración de 8 dólares por mil. De 1870 a 1875 estuvo en el comercio de minerales y. durante ese tiempo, construyó las barcazas de remolque "Agnes L. Potter" y "Jessie Lynn", las barcazas de vapor "S. C. Baldwin" e "Ira H. Owen", estas embarcaciones pertenecientes a Escanaba and Lake Michigan Transportation Company. Los barcos fueron vendidos a la Compañía de Transporte Inter-Ocean, dejando intactos los fletes. La Compañía Escanaba compró las hélices "Inter-Ocean" y su consorte, el "Argonaut", siendo elegido entonces el Capitán Owen tesorero, en cuyo cargo ha permanecido. 1877. Desde entonces, la compañía ha transformado el "Argonaut" en un vaporizador, y ha construido el vapor "Escanaba", de unas 1.000 toneladas, y el "Rhoda Emily", de unas 500 toneladas, con cuatro barcos de vapor. El Capitán Owen está actualmente interesado y es presidente de Delta Transportation Company y Escanaba Towing and Wrecking Company, la primera empresa propietaria de los vapores "Minnie M." y "Lady Washington", y esta última compañía los remolcadores "Owen" y "Delta". La Compañía Escanaba, constituida bajo las leyes de Michigan, fue nombrada demandante en el célebre caso que impugnaba los derechos de la ciudad para cerrar los puentes y, después de una lucha desesperada, fue derrotada. El capitán Owen aterrizó por primera vez en Chicago en 1839 y llegó aquí de forma permanente en la primavera de 1871, justo antes del gran incendio. Se casó con Miss Electa Bunker, de Cleveland, Ohio, en 1847, y tiene dos hijos vivos, llamados William R. e Ira D. Inmediatamente identificado con los intereses marítimos de este puerto, y teniendo quizás un conocimiento tan extenso entre los marinos como cualquiera que viviera aquí en este momento.

EL CAPITÁN WILLIAM WALSH nació cerca de New Ross, Condado de Wexford, Irlanda, en 1829. Se graduó en las escuelas públicas a la edad de trece años y luego tomó un curso comercial de seis meses. Posteriormente estudió navegación y, en 1843, embarcó como grumete desde New Ross en la goleta "Victoria of Wexford", con destino a puertos de Inglaterra, Irlanda, Escocia y Gales, y los mares Báltico y Negro. En marzo de 1844, se comprometió como aprendiz con el señor Howlett de New Ross, que tenía varios barcos comerciando en diferentes partes del mundo. Primero se unió a una expedición para el lanzamiento de la barca "Clarinda", en tierra en la Isla de Skye, Escocia, cargada con ofertas de Nueva Escocia. La sacaron de la playa y la remolcaron a Dublín, Irlanda, donde la sometieron a reparaciones, la acondicionaron y navegó hacia St. John's, NB, alrededor del 1 de noviembre de 1844 y, después de varios intentos, abandonó su viaje y la embarcaron en Newport, Gales. , donde fue cargada con carbones para Wexford, Irlanda, y finalmente fue conducida por vientos contrarios a Liverpool, donde fue vendida. Luego fue trasladado a la barca "John Bell", propiedad de los mismos propietarios, y navegó a Baltimore, Maryland, de donde regresó en el "John Bell" a Waterford, donde llegó sano y salvo, y volvió a navegar hacia Quebec. , Canadá, y en el viaje de regreso trajo una carga de madera cuadrada para Cardiff, Gales. Luego embarcó en la barca "William Stewart Hamilton", en enero de 1846, cargada en Liverpool con un cargamento de mercancía general para Calcuta, y regresó a Londres en 1847. Luego se unió al barco "Margaret Pemberton", de la misma línea, que navegaba desde Londres, Inglaterra hacia New Ross, para llevar una carga de pasajeros a Quebec, Canadá. Debido a la prevalencia de la fiebre de los barcos en Quebec, casi la mitad de los La lista de pasajeros murió, ya sea por cólera o por fiebre en los barcos. El capitán Walsh fue abatido con la enfermedad a su llegada y enviado al Hospital de la Marina, donde se recuperó y, al ver que su barco había zarpado, se embarcó a bordo de un barco. nuevo buque llamado "Plantagenet" para Liverpool, y encontró el "Mar garet Pemberton "preparándose para Nueva Orleans. Se unió al "Pemberton" y navegó en ella alrededor de octubre de 1847. Fue desmantelada durante el viaje, a unas cuatrocientas millas al suroeste de Cape Clear, y la llevaron a Milford Haven, Gales, y la repararon. Acompañó el barco a Cardiff. Abandonó el viaje primero contemplado y cargado con carbón y mercadería en ese lugar para Valparaíso, SA Encontraron un vendaval en el Cantábrico, que provocó que el "Pemberton" brotara una gotera, y se internaron en la Isla de Tenerife, donde, por falta de lugar para reparar, permanecieron casi cinco meses, y el buque y el cargamento fueron condenados y vendidos. Navegó en un bergantín español a New Ross, vía Londres, y nuevamente se unió al barco "William S. Hamilton", yendo a Quebec, cargado de pasajeros y regresando con madera, y el 1 de febrero de 1848 terminó su aprendizaje. Luego embarcó en el bergantín "George Ramsey" en el comercio de cabotaje, llevó una carga de pasajeros a Quebec, Canadá, y el 1 de mayo, se vendió el barco. Trabajó remolcando madera hasta septiembre y se unió a un barco inglés para Cork, Irlanda. Luego fue a Liverpool y embarcó en la "Escocia" de Belfast, y navegó hacia Mobile, Alabama. En 1850 cargó algodón para Liverpool y llegó en julio del mismo año. Luego se embarcó en la barca "Desconocido" para Nueva Escocia, donde ella cargó con ofertas para Liverpool. Se unió a un bergantín en Liverpool, en el comercio costero entre ese punto, Cardiff y Waterford. Embarcó en la barca "John Bell", en 1851, con pasajeros para Quebec, Canadá, donde la dejó y se dedicó nuevamente a remolcar madera. En noviembre del mismo año embarcó en el "Julia", con destino a Liverpool, y al llegar allí embarcó a bordo del "James Wright" trayendo pasajeros a la ciudad de Nueva York. Se unió a una barca allí, con destino a Savannah, Georgia, y luego hizo otro viaje desde la ciudad de Nueva York a Charleston, S. C. y de regreso, donde se unió al vapor "Lady Franklin" como intendente, con destino a Havre, Francia. Permaneció con ella hasta el otoño y se embarcó para Mobile, Alabama, en el "Moses Taylor". Luego fue a navegar en barco de vapor por los ríos Alabama y Tombigbee, donde permaneció hasta la primavera de 1853, cuando se embarcó para Filadelfia, yendo a la ciudad de Nueva York en tren, momento en el que se casó. Posteriormente se unió a un paquete en Portland, comerciando entre Filadelfia y los puertos del este, y en el otoño se unió a un barco de vapor como timonel, rumbo a Nueva Orleans. Dejándola allí, se fue a Mobile, Alabama, y ​​ese invierno fue empleado en un almacén de algodón, yendo a Boston en un barco de Providence, y por ferrocarril a la ciudad de Nueva York, donde se dedicó a trabajos de aparejo hasta 1855, cuando se embarcó. en el negocio de abarrotes. Vendió su negocio con pérdidas y se fue a Buffalo, Nueva York, y en ese puerto embarcó en la barca "John Sweeney", luego consideró un gran barco, cargado con carbón para Chicago, desembarcando aquí en mayo de 1855. Luego se unió la goleta "Ashtabula", y finalmente, en septiembre, llegó a Chicago de forma permanente. Luego navegó en la goleta "Palmetto" como compañero, y en el invierno volvió a Mobile, Alabama, regresando en la primavera. Posteriormente fue compañero de la goleta "EG Gray", luego hizo un viaje en la barca "Cherubusco", otro en el "Pilgrim" y pasó el próximo invierno en Mobile, Alabama, permaneciendo al sur, yendo a Cuba, y regresando a Chicago en 1858. Fue compañero de la goleta "Abigail" y se convirtió en capitán del "HN Gates" y la navegó la temporada de 1859 en los lagos. Compró un tercio de interés en la goleta "Barney Eaton" en 1860, y la navegó hasta 1862, cuando vendió su interés y compró la barcaza "Union" y la navegó durante 1862, la vendió y compró la goleta "Falcon" en la primavera de 1863, y posteriormente la goleta "Peoria" y en los años de 1865-66 permaneció en tierra cuidando su interés de embarcación. Navegó la goleta "Peoria" durante la temporada de 1867 a 1871, y la vendió en 1872, y luego compró la goleta "Albrecht" y la navegó hasta 1879, cuando la vendió a Hackley & amp McGordon, tomando el remolcador "JH Hack-ley ". Más tarde se interesó en dos embarcaciones de la Ford River Lumber Company y las supervisó, llevando madera de sus aserraderos en Ford River a Chicago. Supervisó la construcción de las goletas "Ford River" y "Resumption" en el astillero Wolf & amp Davidson en Milwaukee, Wisconsin, en 1879-80. Navegó el "Ford River" en la temporada de 1880 y dejó de navegar en la primavera de 1881. Compró una participación a medias en un nuevo remolcador, construido en el astillero de Wolf & amp Davidson, la acondicionó y la llevó a Chicago. Lleva el nombre de W. H. Wolf, su constructor, y corre por el río Chicago bajo su control. Todavía tiene interés en las goletas "Resumption" y "Ford River" y el remolcador "Hackley". El capitán Walsh se casó en la ciudad de Nueva York el 23 de abril de 1853 con la señorita Mary Barron, oriunda del condado de Wexford, Irlanda, tienen una familia de cuatro hijos y cuatro hijas que ahora viven.

WILLIAM HARMAN, EL PRIMER NAVEGADOR que se estableció en Chicago, nació en Hull, Yorkshire, Inglaterra, en septiembre de 1804. Después de aprender su oficio se fue a París, Francia, donde estuvo empleado durante seis años en Charronton Iron Works. Mientras vivía en la capital, en 1824 se casó con Phoebe Spencer, una vieja conocida y también nativa de Hull. En 1830, el Sr. Harman emigró a Estados Unidos y, instalándose en la ciudad de Nueva York, trabajó en West Point Foundry durante varios años, pero, debido a la salud de su esposa, decidió mudarse al Oeste. Al llegar a Chicago, en junio de 1835, puso en marcha su taller en el que se fabricaban forjados pesados ​​para embarcaciones. Continuó en este negocio hasta la primavera de 1853, cuando se mudó a Oregón y durante veintitrés años residió en Dalles, Portland, siendo una gran parte de este período capataz de los talleres de la Oregon Steamship Navigation Company.Ha realizado varias visitas a Chicago y en este momento (junio de 1883) está con su hijo (William Harman, de Union Tug Line), pero está haciendo preparativos para regresar a Oregon y trabajar activamente. El Sr. Harman todavía está sano y cordial. En 1840 se convirtió al movimiento de templanza de Washington, y durante los últimos cuarenta y cinco años ha sido un ferviente defensor de los principios que entonces suscribía.

WILLIAM HARMAN, Jr., nació en la ciudad de Nueva York, en marzo de 1834, y llegó a Chicago, cuando era un bebé, en junio del año siguiente. Sirvió su tiempo, como aprendiz, con Philetus W. Gates, quien luego, en sociedad con Hiram H. Scoville, y luego con A. H. Hoge, dirigió una fundición y un taller de maquinaria en la esquina de las calles Washington y West Water. De 1850 a 1858 permaneció al servicio del Sr. Gates, y posteriormente se convirtió en ingeniero jefe de la línea de remolcadores Prindiville & amp Sturges. Cuando el Capitán Prindiville se agotó en 1863, el Sr. Harman compró los "Sturges" y "Rumsey", pero pocos días después fueron confiscados por el gobierno de los Estados Unidos para el servicio en el río Mississippi. Los "Sturges" explotaron al ejecutar el bloqueo de Vicksburg, y se dice que el "Rumsey" todavía está en servicio en Memphis, Term. El Sr. Harman ha estado involucrado en el negocio desde entonces, siendo propietario en la actualidad de cuatro de los nueve remolcadores que componen Union Line. Se casó el 1 de agosto de 1860 con la señorita Nora Everett, de Chicago. Han tenido doce hijos, seis de los cuales viven, cuatro varones y dos niñas. El hijo mayor del Sr. Harman está asociado con él en el negocio de los remolcadores.

En relación con los intereses marítimos de esta ciudad, conviene mencionar las empresas de transporte que tanto han contribuido a ampliar las relaciones comerciales y marítimas de Chicago. El más destacado, así como entre los más antiguos, es probablemente el del capitán A. E. Goodrich. Sin embargo, otra firma que es bien conocida es la de Leopold & amp Austrian, comisionistas y agentes de transporte, que se estableció originalmente en 1847, en Eagle River, Michigan, bajo el estilo de Leopold Bros. & amp Co., general comerciantes, la firma estaba compuesta en ese momento por Samuel F., Aaron F. y Henry F. Leopold, y Joseph Austrian. Desarrollaron un comercio extenso en esa región y se dedicaron principalmente a la manipulación de mineral de cobre y otros productos de las minas. Alrededor de 1864, Samuel F. Leopold y Joseph Austrian llegaron a Chicago y establecieron la casa aquí bajo el estilo de Leopold & amp Austrian, el título actual, con una sucursal en Milwaukee dirigida por Aaron F. Leopold Henry Leopold se retiró de la preocupación en 1875, y Aaron Leopold en enero de 1885, el negocio ahora lo llevan a cabo Samuel F. Leopold y Joseph Austrian. Hacen un gran negocio a comisión en cereales, productos agrícolas y cobre, y también son agentes de Lake Michigan y Lake Superior Transportation Company. Ambos socios han sido miembros de la Junta de Comercio durante los últimos quince años.

SAMUEL F. LEOPOLD, de la firma Leopold & amp Austrian, nació en el Gran Ducado de Baden, Alemania, en 1825, y se educó en su casa, asistió a la escuela secundaria y terminó sus estudios adquiriendo un conocimiento del francés. idioma. Al final de sus días escolares entró en el empleo de una importante casa de productos secos, donde permaneció desde los quince hasta los veintiún años. En 1846 concluyó su viaje a América, y durante ese año llegó a Mackinaw, Michigan, donde su hermano Louis estaba entonces en el negocio de la comercialización general. Inmediatamente entró en el empleo de su hermano y estuvo con él durante varios años. Luego fue a Green Bay, Wis., Abrió una tienda general, en compañía de su hermano Henry, y permaneció allí hasta 1851, después de lo cual decidió probar la región del Lago Superior y se dedicó al comercio de suministros mineros, habiendo en esa vez, pero dos minas prominentes en el lago - la mina "Cliff" en Eagle River, y la "Minnesota" en Rockland, un pequeño lugar cerca de Ontonagon. Su intuición y sagacidad comercial lo llevaron a creer que esta se convertiría en una gran región minera, y suministrar esas minas sería un oficio que bien valdría la pena cuidar. En consecuencia, comenzó ese negocio a pequeña escala, con sus hermanos Henry y Aaron, y el segundo año se le unió Joseph Austrian, bajo el nombre de la empresa Leopold Bros. & amp Co., después de lo cual, con un mayor capital e instalaciones, extendieron su negocio, abriendo una nueva tienda en Eagle Harbour, que era administrada por su hermano, y otra en Hancock, que fue el primer edificio de la tienda en ese lugar. Gracias a la perseverancia y la laboriosidad, pudo ver crecer el negocio y, en 1867, llegó a Chicago y se unió a su hermano aquí. Un artículo mostrará los métodos comerciales de los Leopold Brothers. El mineral de cobre se envió a Boston y Nueva York, allí se fundió y, después de ser transformado en mercancías, una gran parte se devolvió a Chicago. Decidió que Chicago era el lugar al que dirigir los envíos y que era completamente innecesario enviar el cobre al este. Inmediatamente comenzó el comercio aquí, y se debe en gran parte a su determinación y la de su socio, Joseph Austrian, que Occidente se abasteció con tanta facilidad, y a través de ellos se ahorraron grandes sumas, especialmente en transporte, porque pronto se descubrió. que el precio del cobre era el mismo aquí que en Nueva York. El Sr. Leopold fue identificado temprano con People's Line of Transportation, que transportaba pasajeros y carga hacia y desde la región del Lago Superior. Los intereses de esta línea aumentaron constantemente y finalmente se fusionó con la Compañía de Transporte del Lago Michigan y el Lago Superior en 1879, cuando esta organización se perfeccionó y fue autorizada regularmente por el Estado de Illinois. En la primera elección de funcionarios, el Sr. Leopold fue nombrado presidente y en cada elección subsiguiente ha sido reelegido, cargo que ocupa actualmente. Después de permanecer en Estados Unidos diez años, regresó a Alemania y, en Stuttgart, en 1856, se casó con la señorita Babetta Goodman. Tiene seis hijos vivos: Helen, Nathan, Alfred, Rachael, Hulda y Celia.

JOSEPH AUSTRIAN, miembro de la reconocida firma Leopold & amp Austrian, y gerente general de Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company, es hijo de Abram I. y Malia Austrian, de Witkelshofen, Bavaria, Alemania, y nació en septiembre 15 de 1833. Recibió una educación liberal en las escuelas públicas de su ciudad natal y, después de completar estudios especiales bajo instrucción privada, ayudó a su padre en actividades agrícolas hasta los diecisiete años. Después de una estancia de un año con familiares en Feuchtwangen, decidió probar fortuna en el Nuevo Mundo. Acompañado de su hermana Ida, se embarcó en el velero "Robert Kelly" y, tras un peligroso viaje de casi un mes de duración, llegó a Nueva York. Dejando a su hermana al cuidado de un tío, partió inmediatamente hacia Mackinaw, Michigan, donde tenía parientes. Al llegar a Detroit, descubrió, para su consternación, que la navegación hacia su destino se había cerrado durante la temporada y que se vería obligado a permanecer allí todo el invierno. Su posición era extremadamente difícil, ya que era un extraño en una tierra extraña, no estaba familiarizado con las costumbres y el idioma de la gente, y casi sin un centavo. Sin embargo, estuvo a la altura de la emergencia, se las arregló para ganarse la vida honradamente y empleó sabiamente sus noches para dominar el idioma inglés. El 28 de marzo de 1851 tomó un pasaje para Mackinaw a bordo del propulsor "Republic" y llegó a esa ciudad el 1 de abril. Después de permanecer con su hermana y su cuñado un mes, se fue a LaPointe, entonces un pequeño pueblo en la isla de Madeleine, uno del grupo Apóstol, y entró al empleo de su hermano Julius, quien se dedicaba a la comercialización general y en el negocio del pescado, haciéndose generalmente útil en la tienda y ayudándole en el caladero. En ese momento, los habitantes de LaPointe y la isla de Madeleine eran indios y mestizos, y alrededor de media docena de personas blancas. Durante su estadía en LaPointe, vivió muchas aventuras y escapes estrechos.En una ocasión, mientras cumplía con sus deberes en el caladero, su bote fue volcado por una ráfaga repentina, y solo con el mayor esfuerzo pudo salvar su vida. . En otro momento se dispuso a visitar una morada lejana y se vio obligado a atravesar un denso bosque. Al llegar la noche, perdió el rumbo y se adentró en un pantano, donde se vio obligado a permanecer hasta el día siguiente antes de poder salir. En ese momento había pocos barcos en el lago Superior, como el Sault Ste. Marie Ship Canal no se había construido. Los únicos dos barcos de vapor en ese lago eran las pequeñas hélices "Napoleón" e "Independencia", que se habían dibujado sobre el porteo. Estos barcos, con algunas goletas, constituían toda la flota. En la primavera de 1851, la hélice "Monticello" fue transportada sobre el porteo y se agregó al tonelaje que ya estaba allí. La hélice "Napoleón" tardó una semana en hacer su viaje de LaPointe a Sault Ste. Marie. En el invierno de 1851-52 se dedicó a los campamentos madereros, y cuando dejó de nevar en la primavera, lo emplearon en un aserradero, cuya energía se obtenía de un pequeño arroyo, ahora llamado Pike's Creek. En el otoño de 1851, también del año siguiente, navegó por la costa entre LaPointe y Ontonagon, una distancia de noventa millas, con el propósito de obtener provisiones y mercancías. Estos viajes a menudo eran peligrosos debido a los vientos perversos y las tormentas violentas. Su cargamento de LaPointe consistía en pescado, pieles, etc., que intercambiaba por comestibles y otros artículos de primera necesidad. Durante estos viajes era costumbre acampar por la noche en la orilla del lago, y en una ocasión la nieve cayó durante la noche a tal profundidad que tuvo grandes dificultades para salir. A finales del año 1852 fue a Eagle River y entró al servicio de Henry F. Leopold, que se dedicaba allí a la comercialización general, con quien permaneció hasta el otoño de 1853, como vendedor y contable, cuando el señor Leopold se deshizo de su negocio. Luego fue a Cleveland, Ohio, donde conoció a su madre y al resto de la familia, que habían abandonado su hogar bávaro tras la muerte de su padre. En la primavera siguiente regresó a Eagle River y, como socio de la firma H. ​​F. Leopold & amp Co., reabrió la tienda en ese momento y comenzó su actividad comercial a mayor escala. Permaneció en Eagle River durante los siguientes diez años y, a través de su energía y habilidad, aumentó su negocio de una cantidad insignificante a las proporciones más gratificantes. En 1863 fue a Hancock, Michigan, donde su empresa fue una de las primeras en erigir una gran tienda y almacenes, cuya construcción dirigió y supervisó. Su firma también operó una sucursal en Eagle Harbor durante ese año. Se deshizo de sus intereses comerciales en 1864 y, al llegar a Chicago, emprendió la empresa de establecer una línea de transporte entre esta ciudad y el lago Superior. Asociado a los Sres. L. F., H. F., S. F. y A. F. Leopold, bajo el nombre de empresa Leopold & amp Austrian, organizaron la "People's Line". Su primer barco fue el propulsor "Ontonagon", que pronto se consideró inadecuado para satisfacer las demandas de su negocio en rápido crecimiento, y durante el año siguiente pusieron otro barco, el propulsor "Norman". Estos barcos realizaban viajes semanales a Sault. Ste. Marie, y fueron el medio de desviar a Chicago la mayor parte de los envíos del noroeste, que anteriormente se habían enviado a Detroit y Cleveland. Aunque la "Línea del Pueblo" estaba muy ocupada, sus barcos no eran de la clase calculada para atraer la atención de grandes cargadores y, para suplir la deficiencia, el Sr. Austrian contrató en Cleveland la construcción de un buque de pasajeros y carga de primera clase, que satisfaría en todos los aspectos las demandas de su negocio. Regresó a Chicago como un barro antes de el gran incendio. Después del holocausto, adivinó correctamente que el futuro tenía brillantes perspectivas comerciales, y dio órdenes para la terminación inmediata de su nueva nave. En julio de 1872, el "Peerless" llegó desde el wa ys, y fue declarado el mejor arte de la marina del lago. El "Ontonagon" fue vendido y reemplazado por el "Joseph L. Hurd", que fue completamente reacondicionado y provisto de una hermosa y cómoda cabina de pasajeros. Tras la consolidación del lago Michigan y las líneas de People, bajo el nombre de Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company, fue elegido gerente general de la compañía, puesto que ahora ocupa. A través de la combinación de estas dos compañías, se agregaron otras embarcaciones a la línea, que brindan instalaciones inigualables tanto para el transporte marítimo como para el público viajero. todos los puntos entre Chicago y el lago Superior. El Sr. Austrian se casó en febrero de 1869 con la señorita Mary Mann, hija de S. Mann, Esq., de Cleveland, Ohio, graduada de la escuela secundaria de esa ciudad, y una dama de logros musicales inusuales. Ahora tienen cuatro hijos: Belle, Florence, Stella y Alice, habiendo perdido a su único hijo, Alfred, en 1880.

THE LAKE MICHIGAN Y LAKE SUPERIOR TRANSPORTATION COMPANY, cuya oficina está ubicada en la esquina de las calles Washington y Market, se organizó por primera vez en 1879 y fue autorizada regularmente por el estado de Illinois. En su organización, S. F. Leopold fue elegido presidente A. T. Spencer, vicepresidente C. F. A. Spencer, secretario y tesorero Joseph Austrian, gerente general. La elección de oficiales se lleva a cabo cada tres años, y cada vez desde la organización se ha elegido a los oficiales originales. La empresa se estableció con el propósito de formar una línea de embarcaciones de pasajeros y de carga, que navegaban entre Chicago y el Lago Superior, y varios vapores, utilizados de forma privada por algunos de los miembros de la empresa, se colocaron en la línea, entre los que se encontraban los vapores. "Peerless", "Ciudad de Duluth", "Ciudad de Fremont" y "JL Hurd". Posteriormente agregaron la barcaza de vapor "J. R. Whiting" y su consorte "Guiding Star", y en 1884 el "Jay Gould".

EL CAPITÁN ALBERT T. SPENCER nació en Westfield, Chautauqua Co., N. Y., en 1822, donde permaneció hasta aproximadamente los ocho años, cuando se mudó con sus padres al condado de Erie, Penn. Después de residir allí unos tres años, se mudó a Erie, Pensilvania, en 1836, donde permaneció hasta 1846, asistiendo mientras tanto a la academia en el invierno y en el verano pasando su tiempo en los barcos de vapor. Comenzó su primer viaje en 1836, en un vapor llamado "Thomas Jefferson", navegando entre Chicago y Buffalo. En 1838 se terminó el vapor "Buffalo", y sirvió en ella en 1839, se embarcó en el nuevo vapor "Wisconsin" y permaneció con ella hasta 1840, cuando transfirió sus servicios al "Missouri". El último barco nuevo agregado a la línea, que perteneció a Charles M. Reed, de Erie, a cuyo servicio había estado desde el primero, fue el "Keystone State". Se embarcó en este barco y permaneció hasta 1851, cuando dejó de navegar. Durante años había estado contratado como administrador y agente de compras, y este último cargo incluía la realización de pedidos para los comerciantes occidentales en los mercados orientales.En 1836, cuando llegó por primera vez a Chicago, solo había un rellano en la ciudad, ubicado en el extremo norte de el actual puente de la calle Rush, y frente a un edificio del hotel, llamado Lake House, y también frente al antiguo Fuerte Dearborn. Este muelle se utilizó hasta 1839, cuando se vendió la propiedad al este de State Street, llamada Reservation. Charles M. Reed, de Erie, Penn, compró en esa venta toda la propiedad en el lado sur, desde el pie de State Street hasta Wabash Avenue, una parte de la cual todavía es propietario, y en la que construyó muelles para

sus barcos, que regularmente aterrizaban allí hasta que los vapores de ruedas laterales fueron reemplazados por hélices. En 1855, se determinó ejecutar una línea de botes de rueda lateral entre Chicago y Collingwood, que se llamaría Collingwood Line, que incluía la "Queen City", "Niagara", "Louisiana" y "Keystone State", conectando con lo que entonces se conocía como Ontario, Simcoe & amp Huron Railroad, ahora llamado Northern Railroad of Canada, bajo la dirección de Grand Trunk Railroad. El Capitán Spencer actuó como agente de esta empresa durante casi veinticinco años. Durante 1855, se completó el canal de Sault St. Marie, y comenzó a correr hacia los puertos en el lago Superior, habiendo corrido anteriormente al Sault y conectado con los vapores de arriba. Esta fue la primera línea entre Chicago y Lake Superior. Llegó a Chicago para residir permanentemente en la primavera de 1847, y desde entonces ha estado navegando a vapor o como copropietario de barcos de vapor. En 1879, fue elegido vicepresidente de la línea recién consolidada de la Compañía de Transporte del Lago Michigan y el Lago Superior, y ha ocupado este cargo hasta la actualidad, siendo reelegido tres veces. El Capitán Spencer ha vivido para ver a Chicago crecer de casi un desierto a una ciudad de primer nivel, y ha criado una familia de la que siente un orgullo perdonable. Se casó en Chicago, en 1845, con la señorita Lucia E. Howe, hija de F. A. Howe, Esq, y tiene tres hijos vivos, Charles F. A., la Sra. W. H. Dodge, de Waukegan, Illinois, y Louis V.

CHARLES FA SPENCER, hijo del Capitán AT Spencer, nació en Chicago, en la esquina de las calles Dearborn y Washington, el 13 de septiembre de 1846. Comenzó sus estudios en Chicago y los completó en Waukegan, Ill., Donde su padre luego vivido. En 1860 ingresó en Chicago a la oficina de su padre, quien estaba a cargo del negocio de los vapores Collingwood Line, y permaneció con él hasta 1866, cuando se fue a Milwaukee. Allí se hizo cargo de la oficina de los vapores del Grand Trunk Railroad, navegando entre Chicago, Milwaukee y Sarnia, Canadá, y la Línea de vapores Chicago, Milwaukee y Lake Superior, navegando entre Chicago y puntos en los lagos superiores, esta línea siendo competidor de la People's Line, que luego se consolidó con ella. En el invierno de 1866-67 dirigió el negocio de Blue Line, un rápido ferrocarril expreso para mercancías, y en 1867 llegó a Chicago y se hizo cargo de la línea de vapores Chicago, Milwaukee y Lake Superior, también haciendo un negocio a comisión con comerciantes y minas en los lagos. Cuando las dos líneas de vapores del lago Superior se consolidaron bajo el nombre de Lake Michigan y Lake Superior Transportation Company, fue elegido secretario y tesorero en la primera elección de oficiales en 1879, y ha sido reelegido para los mismos puestos en cada elección sucesiva. . El Sr. Spencer se casó en Chicago, en 1872, con la Sra. A. L Wonnacott, quien murió en 1883, dejando dos hijos: May H. y Albert L,

MARINA DEL OCÉANO.--Como complemento de los intereses marítimos, se pueden mencionar con propiedad algunas de las personas que han sido factores importantes en el desarrollo del negocio de la inmigración aquí.

ANDREW J. GRAHAM, quien, desde la jubilación de John M.Graham, el librero católico pionero, ha estado a cargo del negocio de su padre, también reclama la distinción de operar la agencia de barcos de vapor oceánica más antigua de Chicago. Cuando el Sr. Graham, Sr., dejó la empresa después del incendio, su administración recayó en Joseph J., la Sra. John M. y Andrew J. Graham. El primero murió en enero de 1885, y Andrew J. Graham se convirtió en el administrador activo del negocio, que es el más antiguo y más grande de su tipo en la ciudad. El establecimiento en el No. 113 Desplaines Street es el más extenso al oeste de Nueva York y hace un gran negocio en bienes generales y eclesiásticos, además de ser la sede general de todos los libros y bienes empleados por el clero. En relación con el negocio de los libros, el Sr. Graham opera una agencia para Cunard y otras grandes líneas de barcos de vapor oceánicos. La agencia fue establecida en 1866 por su padre, quien fue el primer agente de Black Ball Line. Los libros del establecimiento muestran las ventas de billetes, para ser utilizados en los veleros de esta línea, que se remontan casi a la época de la guerra, cuando el dinero se vendía a trece dólares la libra esterlina. Desde entonces, la firma ha hecho mucho para alentar y promover la inmigración, el Sr. Graham reservó a setecientos cincuenta pasajeros del viejo país en menos de cinco meses de 1885. El establecimiento se ha hecho conocido de manera prominente aquí y en Irlanda, y el mayor cuidado es dado a proteger los intereses de los emigrantes consignados a la agencia Graham. El Sr. Graham nació el 5 de febrero de 1861 en Chicago y se casó el 10 de noviembre de 1884 con la Srta. Minnie Padden de esta ciudad. Es el hombre más joven de su línea en la ciudad, pero ha dirigido el establecimiento, fundado en los años cincuenta, con crédito y éxito. El Sr. Graham está asociado con todos los movimientos eclesiásticos y sociales progresistas de importancia en la comunidad donde reside, y el aumento del negocio que controla se debe en gran parte a su capacidad e iniciativa.

FRED G. WHITING, el agente occidental general de Cunard Ocean Steamship Line, ha sido residente de Chicago durante treinta y dos años en el empleo de la compañía que ahora representa desde 1871, y conectado con la línea en una capacidad gerencial desde 1883 El puesto que ocupa el Sr. Whiting es de responsabilidad e importancia, ya que representa todos los intereses occidentales de la línea oceánica de vapores más antigua que existe, la Cunard Company se formó en 1840. Desde su primera conexión con la empresa, El Sr. Whiting ha sido testigo de su maravilloso crecimiento y ha sido uno de sus auxiliares de confianza para lograr ese resultado. La integridad y el honor de su cargo, un puesto bajo la autorización directa de John Burns, presidente de la corporación, en Liverpool, no puede estimarse completamente sin un conocimiento de la maravillosa prosperidad del mismo, y el extenso elemento que comprende en la transformación. Tráfico atlántico. El Cunard fue conocido por primera vez como la Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana, con sede en Liverpool. Inició su actividad con cuatro barcos de vapor de ruedas de paletas, con un total de cuatro mil seiscientos dos toneladas. Esto ha aumentado, de año en año, hasta que ahora hay unos sesenta barcos a flote, muchos de los cuales son los más rápidos y magníficos hasta ahora construidos, algunos con un tonelaje de ocho mil y con catorce mil quinientos caballos de fuerza, y un gran total agregado de ciento cincuenta mil toneladas. En los últimos cuarenta y cinco años los vapores de esta línea han realizado cinco mil viajes, han transportado a tres millones de pasajeros y nunca han perdido una vida ni una carta de los correos confiados a su cargo. El Sr. Whiting, a quien se confía el negocio occidental de esta gran empresa, entró al servicio de la misma bajo la dirección de PH Du Vernet, un antiguo y confiable servidor de la empresa, quien estableció su primera agencia aquí en 1871, en la primera ubicación de su oficina. , No. 72 Market Street, y sus locales actuales, debajo de Sherman House, donde la agencia ha estado por más de diez años. El Sr. Whiting ocupó todos los puestos en la provincia de empleo, desde una oficina subordinada hasta el contable jefe. Su apego personal al agente jubilado es tan sincero como su fidelidad a la empresa, que reconocía la capacidad de un joven ambicioso, decidido a llegar a lo más alto a través de la industria y la integridad. Cuando el Sr. Du Vernet fue llamado a hacerse cargo de la oficina de la compañía en Boston, en julio de 1883, el Sr. Whiting fue designado su sucesor. Desde esa fecha, el halagador éxito del primer agente en incrementar el negocio de la empresa, parece haber seguido a su sucesor, hasta que la Cunard mantiene el liderazgo en su línea, a través de todas las numerosas agencias bajo control de la oficina de Chicago. La carrera del Sr. Whiting se ha identificado estrechamente con la historia de la ciudad. Nacido en Cheltenham, Inglaterra, el 9 de junio de 1852, hijo de Ezra y Sarah Whiting, vino con sus padres a Chicago al año siguiente. El veterano Whiting era un experto en el arte de la construcción arquitectónica y era un constructor destacado entre los antiguos colonos, habiendo erigido la antigua Adams House, las tiendas de coches de Rock Island y otras grandes estructuras. El actual gerente del barco de vapor pasó la mayor parte de su juventud en Chicago y recibió su educación inicial en la Jones School, en Harrison Street. Durante la emoción del petróleo, su padre se mudó a Canadá y el hijo completó su educación en el Upper Canadian College, en Toronto. Regresó a Chicago tres años después. En 1878, el Sr. Whiting se casó con Minnie, hija de Edwin Walker, el contratista de piedra y constructor del palacio de justicia. Tienen un hijo, llamado Edwin W. La prosperidad que ha acompañado a los esfuerzos del Sr. Whiting, no es más agradable para él y sus amigos, que la comprensión de que, aunque es el más joven de los agentes del barco de vapor, en Chicago, tiene uno. de los puestos más importantes en ese servicio, y ha empleado sus honores sólo para servir a la línea que tan hábilmente representa y para conducir al progreso de la comunidad de la cual es un miembro estimado.

FRITZ FRANTZEN, uno de los primeros agentes de buques de vapor extranjeros en Chicago, nació en Jutlandia, cerca de Horsens, Dinamarca, en 1835, el nombre de su padre era Jens J. y el de su madre, Anna. Su padre era maestro de escuela y fue muy honrado y estimado por todos por su estricta integridad de carácter. Después de graduarse del Horsens 'College en 1850, se desempeñó como aprendiz práctico como molinero, obteniendo una experiencia teórica en las escuelas industriales de Copenhague. En 1861, fue nombrado asistente del ingeniero jefe de construcción de ferrocarriles en Copenhague, cargo que ocupó hasta 1863, cuando estalló la guerra entre Alemania y Dinamarca. El Sr. Frantzen ingresó en el ejército y fue ascendido a lugarteniente en mayo de 1864. Después de la batalla de Duppel, donde logró escapar por poco de la muerte, y de cuyo enfrentamiento un regimiento marchó a casa diezmado y con todos los oficiales importantes muertos. Schleswig-Holstein fue cedido a los alemanes, se proclamó la paz y el señor Frantzen zarpó hacia América, con la intención de ofrecer sus servicios en la guerra de la rebelión. Llegó a Chicago en la primavera de 1865, para encontrar el país en paz, y durante dos años se dedicó al negocio de los molinos con George Olson, el pionero danés, que ha vivido cuarenta años en esta ciudad. En 1867 abrió una agencia de barcos de vapor y una oficina de cambio de divisas, en el número 43 de West Kinzie Street para la línea Allan, que operaba bajo la dirección local de su representante principal en este punto. En 1870, se trasladó al No. 83, en la misma vía, y en 1875 al No. 98 Milwaukee Avenue, adquiriendo la propiedad y permaneciendo allí, y al No. 92, hasta 1884, cuando compró su actual lugar de negocios en No. 296 Milwaukee Avenue. Inmediatamente después del gran incendio, el Sr. Frantzen fue casi el único agente en forma para la transacción de negocios, y disfrutó de un monopolio transitorio del comercio de barcos de vapor oceánicos. Fue uno de los primeros notarios públicos en la división de la ciudad donde reside. Ha regresado a Europa varias veces, en una ocasión para organizar la importación de publicaciones extranjeras. Se casó en 1867 con la señorita Helena Michelsen. Tienen cuatro hijos: Arthur, George, Henry y Walter.


El gran incendio de Chicago: Introducción

Imagen de John R. Chapin, publicada originalmente en una edición de 1871 de Harper & # 39s Weekly

En octubre de 1871, Chicago era la cuarta ciudad más grande de los Estados Unidos con más de 334.000 residentes. Más de 60.000 edificios (90% de madera) se apretujaron en los límites de la ciudad, junto con cientos de millas de calles y aceras de madera. La ciudad era también el centro de carpintería rural y rsquos, hogar de decenas de fabricantes de muebles y madereras. Además, los dos meses anteriores habían sido inusualmente secos, ya que la ciudad había visto solo una pulgada de lluvia desde julio. En resumen, Chicago en 1871 era un polvorín y la ciudad empleaba solo a 185 bomberos.

Poco antes de las 9 pm del domingo 8 de octubre de 1871, se inició un incendio en un granero propiedad de Patrick y Catherine O & rsquoLeary. Aunque los bomberos respondieron en cuestión de minutos, el fuego ya se había extendido a graneros y casas cercanas, envolviendo treinta edificios en la misma cantidad de minutos. En ese momento, la escasez de personal de bomberos combinada con los fuertes vientos que barrían el ambiente seco y de madera condenaron efectivamente a la ciudad. El jefe de bomberos Robert A. Williams describió más tarde el incendio como un "huracán de fuego y cenizas". En el transcurso de las siguientes treinta horas, el incendio consumió casi 18.000 edificios, matando a más de 300 residentes y dejando a otros 100.000 sin hogar. Una tormenta en la mañana del martes 10 de octubre finalmente apagó las llamas, pero partes de la ciudad estaban tan calientes que pasaron otros dos días antes de que los inspectores y el personal de rescate pudieran llegar a todas las áreas que habían sido destruidas.

La respuesta al incendio y las posteriores investigaciones y cambios de política representan algunos de los primeros ejemplos de prácticas modernas de respuesta a emergencias. Por ejemplo, en la tarde del lunes 9 de octubre, los camiones de bomberos y los bomberos comenzaron a llegar a Chicago desde otros lugares de Illinois y desde ciudades tan lejanas como Milwaukee y Cincinnati, lo que ilustra el creciente sentido de comunidad entre la profesión de bomberos durante tiempos de emergencia abrumadora. . Además, ahora se reconocía la importancia de un departamento de bomberos bien financiado y debidamente capacitado como una necesidad fundamental en las grandes ciudades. Antes del incendio, el Departamento de Bomberos de Chicago, con fondos insuficientes, había solicitado que la ciudad contratara más hombres, construyera más bocas de incendio y creara un departamento de inspección de incendios, pero la ciudad se negó por temor a que los impuestos más altos inhibieran el crecimiento del negocio. Después de la destrucción de Chicago, a los gobiernos de las ciudades de otras partes del país les resultó difícil ignorar la importancia de contar con departamentos de emergencia y bomberos bien financiados.

Las investigaciones posteriores sobre la causa del incendio y la respuesta de la ciudad y los rsquos también fueron de naturaleza contemporánea, no solo por su minuciosidad sino también por la amplia cobertura de periodistas de todo Estados Unidos. La Junta de Comisionados de Policía y Bomberos de Chicago llevó a cabo una investigación oficial sobre la causa del incendio, centrándose en la familia O & rsquoLeary y su granero, pero los comisionados nunca determinaron una causa definitiva. Un mito popular hizo que el fuego comenzara cuando una de las vacas O & rsquoLeary derribó una lámpara de queroseno mientras era ordeñada por la Sra. O & rsquoLeary, pero la historia falsa se atribuyó más tarde a un periodista antiirlandés que intentaba echar la culpa del fuego por completo a la Sra. O & rsquoLeary. familia inmigrante. Desde entonces, los historiadores han exonerado a la Sra. O & rsquoLeary y su vaca, pero la causa exacta del incendio sigue siendo desconocida hasta el día de hoy.


Este mapa histórico muestra el gran incendio de Chicago del alcance de 1871

Es el aniversario del Gran Incendio de Chicago de 1871 y el histórico incendio que devastó partes de la ciudad y, décadas más tarde, se convirtió en un símbolo de la tenacidad y el renacimiento de Chicago.

El fuego ardió durante casi dos días desde el 8 de octubre hasta el 10 de octubre, matando a cientos y destruyendo un poco más de 3 millas cuadradas de la ciudad, principalmente centrada en el distrito comercial del centro de la ciudad. Según los informes, el incendio dejó a 100.000 personas sin hogar y la ciudad y, aunque se estaba realizando rápidamente un esfuerzo de socorro, la ciudad tardó años en recuperarse.

En estos días, el fuego ha inspirado un festival anual, una mascota universitaria y el nombre de una incubadora de tecnología local, entre otros.

Para conmemorar la ocasión, la Biblioteca Newberry ha compartido este mapa histórico que muestra los efectos del incendio en su página de Facebook, en un mapa que etiqueta el llamado "Distrito Quemado" de la ciudad. Compruébalo, aficionados a la historia:


"#onthisday en 1871 comenzó el #GreatChicagoFire, que se extendió hacia el norte durante 36 horas y destruyó 3.5 millas cuadradas de la ciudad. Publicado el mismo año que el incendio, este mapa muestra el alcance de su destrucción. distrito "es DeKoven Street, el sitio del infame granero de O'Leary". a través de Newberry Library

Las secuelas del incendio

Después de que todo el caos terminó, los medios de comunicación necesitaban una razón para este incendio, incluso si había más de 1000 causas para el brote del incendio. Algunos de los periódicos de la época escribieron historias que parecerían increíbles ahora, como culpar de la causa del incendio a una breve lluvia de meteoritos que ocurrió durante la noche y que encendió incendios en toda la ciudad.

Se requirió que el Tribune de Chicago encontrara a alguien a quien culpar por todas las enormes pérdidas causadas por el incendio. El reportero que en realidad culpó a la Sra. O'Leary y su vaca fue Michael Ahern, quien afirmó haber visto todo el incidente. Incluso hasta el día de hoy, muchos historiadores siguen cuestionando si la señora O'Leary y su vaca provocaron el inicio del incendio. Sin embargo, puedes imaginar que todos los ciudadanos de Chicago no dudarían ni un momento en cuestionar la confiabilidad de la historia debido a lo enojados que estaban.

Después del incendio, la ciudad renació de sus cenizas a un futuro nuevo y mejorado, y en solo unas pocas décadas se convirtió en una de las metrópolis más grandes del mundo. Al mismo tiempo, fue necesario reformar el sistema de extinción de incendios, haciendo que Chicago tenga uno de los departamentos de bomberos con mejor desempeño del país, un modelo para otros estados.


Ver el vídeo: Oldest footage of Chicago ever (Enero 2022).