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Ferry se hunde en Bélgica, 188 personas se ahogan

Ferry se hunde en Bélgica, 188 personas se ahogan


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Un ferry británico que sale de Zeebrugge, Bélgica, se vuelca y ahoga a 188 personas el 6 de marzo de 1987. Los procedimientos de seguridad sorprendentemente deficientes condujeron directamente a este desastre mortal. Lord Justice Barry Sheen, un investigador del accidente, dijo más tarde que, de arriba a abajo, la persona jurídica se vio afectada por la enfermedad del descuido.

los Heraldo de la libre empresa ferry era un barco de 8.000 toneladas propiedad de Townsend Car Ferries, Ltd. Normalmente transportaba pasajeros y vehículos desde Dover, Inglaterra, a Calais, Francia, y viceversa. Sin embargo, en marzo de 1987, el ferry se puso en servicio en la ruta de la empresa entre Zeebrugge (Bélgica) y Dover. Hizo uno de sus primeros viajes en la nueva ruta un viernes por la mañana con 543 personas, 84 automóviles y 36 camiones a bordo mientras cruzaba el Canal de la Mancha hacia Dover.

los Heraldo fue diseñado para permitir que los vehículos suban y bajen del barco de forma rápida y sencilla. Aún así, para ahorrar aún más tiempo, era política no oficial de la tripulación del barco salir del puerto con las puertas de proa abiertas y cerrarlas cuando el barco ya se estaba moviendo, una práctica que permitía una cantidad pequeña, pero normalmente intrascendente. de agua en el ferry. El viaje del 6 de marzo salió de puerto con las puertas abiertas y la persona asignada para cerrarlas durmiendo en una litera. (Más tarde se reveló que esto tampoco era inusual). Los miembros de la tripulación que se suponía que se harían cargo de esta tarea no pudieron cerrar las puertas ya que el Heraldo empujado al mar.

Mientras los miembros de la tripulación golpeaban frenéticamente las puertas con martillos, el agua inundó la bodega de carga. Los vehículos en la bodega fueron lanzados hacia adelante y hacia atrás en el agua, y un cambio repentino de peso hizo que el barco se volcara hacia el lado de babor. En minutos, el Heraldo volcado. Muchos pasajeros fueron arrojados al mar y rápidamente se ahogaron en el agua fría de 30 pies de profundidad. Los salvavidas mantuvieron algunos a flote hasta que los rescatistas pudieron alcanzarlos.

Otros pasajeros quedaron atrapados dentro del Heraldo, algunos por más de un día, hasta que los rescatistas pudieran llegar hasta ellos. Al final, más de 400 personas sobrevivieron al desastre, incluido el capitán y el primer oficial del barco, aunque ambos fueron suspendidos por sus laxos procedimientos de seguridad. El desastre también resultó en el establecimiento de regulaciones de seguridad nuevas y más extensas para los transbordadores que cruzan el Canal de la Mancha.


'Estaba nadando entre cadáveres': el escritor de Express estaba A BORDO del desastre del ferry de Zeebrugge

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Imágenes de archivo muestran el desastre del ferry de Zeebrugge en 1987

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Pero de vez en cuando, cuando mi mente regresa a esa noche fría y tranquila del 6 de marzo de 1987, las imágenes (las vistas, los sonidos, el terror paralizante) son claras como el cristal. Pudo haber sido ayer.

Estaba en ese cruce desafortunado del Herald of Free Enterprise con siete amigos de la escuela de Hinckley en Leicestershire.

We & rsquod hizo un viaje similar un año antes: un crucero de bebidas alcohólicas a Boulogne fue una buena risa para un grupo de muchachos que habían formado fuertes lazos como estudiantes de sexto y estaban reflexionando sobre su futuro.

Esta vez ahorramos cupones de una promoción de periódico y obtuvimos nuestros boletos por una libra.

Elegimos Zeebrugge como nuestro destino por ningún motivo más que después de Francia, pensamos que un día en Bélgica haría un cambio.

Llegamos muy animados después de una travesía sin incidentes desde Dover, pero Zeebrugge en sí no fue una gran sacudida, así que nos subimos a un tranvía a la ciudad más turística de Ostende, donde pasamos un día divertido simplemente pasando el rato en bares y cafés. Ocho jóvenes divirtiéndose juntos.

Simon Osborne estaba a bordo del ferry de Zeebrugge en ese fatídico día

Fotografías escalofriantes muestran el desastre del ferry de Zeebrugge


Cientos de muertos al hundirse el ferry del Báltico

ESTOCOLMO, 28 de septiembre - Más de 800 personas están desaparecidas y se teme que mueran el miércoles después de que un ferry que viajaba de Estonia a Suecia volcara y se hundiera en una tormenta frente a las costas de Finlandia en el peor desastre marítimo europeo desde la Segunda Guerra Mundial. El ferry MS Estonia, propiedad de la sociedad anónima sueco-estonia Estline-Estonia, transmitió un mensaje informando una lista seria a la 1:24 am hora local y luego se hundió en minutos a unos 40 km (25 millas) de la costa suroeste de Finlandia. . Los guardias fronterizos estonios y los funcionarios finlandeses dijeron que 964 personas (776 pasajeros y 188 tripulantes) estaban a bordo del barco, pero algunos funcionarios estonios indicaron que la cifra podría no ser precisa porque la compañía Estline generalmente no proporcionó listas de pasajeros precisas a las autoridades estonias. El jefe del Comando Costero finlandés, Raimo Tiilikainen, que dirigía la operación de rescate, dijo que 126 sobrevivientes habían sido rescatados del ferry. Dijo que se habían recuperado 42 cuerpos y que los 796 restantes estaban desaparecidos y se temía que estuvieran muertos. La radio de Estonia dijo que los sobrevivientes incluían al capitán del ferry y cinco miembros de la tripulación. Las autoridades suecas dijeron que el captian era un ciudadano estonio y tenía mucha experiencia. Las autoridades dijeron que dos transbordadores que participaron en el rescate llegarían a Estocolmo el miércoles por la noche, uno con 26 sobrevivientes y otro con seis sobrevivientes. La policía dijo que entre los que estaban a bordo del Estonia cuando se hundió había 66 civiles conectados con el departamento de policía de Estocolmo. Las autoridades no dijeron si alguno de los empleados de la policía civil se encontraba entre los sobrevivientes.

Un inspector de barcos sueco que visitó el barco el martes le dijo a la radio sueca que los sellos de goma en las puertas de carga del barco no se veían bien, y un marinero que sobrevivió al accidente informó haber visto agua entrar en la bahía de carga del barco antes de que volcara. Las autoridades finlandesas lanzaron una operación de búsqueda masiva con embarcaciones y helicópteros de varios países. El esfuerzo, que se esperaba que continuara durante la noche, se vio obstaculizado por la alta mar y el clima turbulento, pero las condiciones comenzaron a mejorar el miércoles por la noche. Lennart Johanssen, portavoz del centro de rescate marítimo sueco, dijo que muchos de los supervivientes "estaban en muy mal estado cuando fueron rescatados" y que "la esperanza de encontrar más supervivientes se está desvaneciendo". Esa Saari, un funcionario del centro de coordinación de rescate en Turku, Finlandia, dijo que las condiciones hacían poco probable que se encontraran números adicionales significativos de sobrevivientes. "Esperamos y estamos tratando de encontrar (más supervivientes), pero no lo sé", dijo Saari. "En el agua del mar es imposible estar (todavía) vivo porque la temperatura ahora es de unos 8 grados (Celsius) (46 F)". Los funcionarios de Estonia y Suecia describieron el hundimiento del ferry de Estonia a Suecia como el peor accidente ocurrido en el Mar Báltico. "Fue terrible, el mayor accidente en el Mar Báltico de todos los tiempos", dijo la portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Estonia, Rutt Pattir. "Esta es la mayor catástrofe para Suecia en los tiempos modernos", dijo el primer ministro sueco, Carl Bildt, en una conferencia de prensa. El desastre provocó reuniones gubernamentales de emergencia tanto en Suecia como en Estonia. El presidente de Estonia, Lennart Meri, declaró un día de luto y expresó sus condolencias en la televisión nacional, y Bildt convocó una reunión de gabinete y ordenó que ondearan banderas a media asta. Más de 400 familiares de los pasajeros se reunieron en la terminal de ferry de Estocolmo para esperar noticias sobre el destino de sus familiares. Un grupo de crisis de 100 médicos, psicólogos y ministros se reunió en la terminal para ayudar a los familiares a sobrellevar la tragedia. "La atmósfera es tenue", dijo el reverendo Magnus Magnusson. Algunos ya se han rendido. Algunos lloran, pero la mayoría están relativamente tranquilos. Algunos de los familiares estaban llorando y abrazándose mientras salían de la terminal de Estline el miércoles por la noche. La información estaba saliendo lentamente y los familiares fueron notificados solo cuando las autoridades confirmaron el nombre de cada sobreviviente. El Estonia, que transportaba principalmente pasajeros y tripulantes suecos y estonios, se hundió a unos 40 km (25 millas) de la costa suroeste de Finlandia poco después de informar una grave lista a la 1:24 a.m. hora local. La radio de Estonia citó a representantes de la compañía Estline que operaba el barco diciendo que el ferry se hundió después de que se apagaron los motores y fue barrido por olas de 20 a 22 metros (60 a 66 pies). Un portavoz de la compañía dijo que la carga en las bodegas aparentemente se movió cuando la inclinación alcanzó los 30 grados, lo que provocó que la embarcación se volcara, dijo la radio. Los pilotos de helicópteros y la tripulación de los barcos involucrados en la operación de rescate multinacional informaron haber visto botes salvavidas vacíos y chalecos salvavidas en el área del desastre cuando amaneció. 'Podemos ver escombros del bote, balsas vacías y equipos de rescate. Eso es todo ', dijo a la radio sueca Per-Erik Cederkvist, un oficial del ferry Mariella. "Parece que Estonia se volcó y se hundió". Dos inspectores de seguridad suecos visitaron Estonia el martes mientras capacitaban a los inspectores estonios. Ake Sjoblom, uno de los dos inspectores, dijo a la radio sueca que habían notado que los sellos de goma en las puertas de carga del barco "no se veían bien" durante la visita. Aunque los miembros de la tripulación estonios fueron notificados de las deficiencias, Sjoblom dijo que la visita no fue una inspección adecuada y que el estado de las focas "no era lo suficientemente malo como para detener el barco". Estonia era propiedad de la sociedad anónima estonia-sueca Estline-Estonia, que estaba registrada en Tallin hace cinco años y fue fundada por el Ministerio de Transporte de la entonces soviética Estonia y la compañía naviera sueca Nordstrom and Thulin. Andres Berg, un funcionario de Nordstrom y Thulin, dijo que se desconoce la causa del accidente y que el desastre sería investigado por las autoridades marítimas finlandesas porque ocurrió en aguas finlandesas. Berg dijo a Sky Television que las cubiertas de carga del ferry "estaban básicamente completamente llenas de camiones, camiones y automóviles de pasajeros comunes". Dijo que en algún momento el motor del ferry se había 'apagado, lo que significa que se detuvo', pero una pérdida de energía por sí sola no era razón suficiente para que el ferry volcara. Aunque el clima fue malo en la zona, Berg expresó su escepticismo de que el mar agitado por sí solo podría haber causado el desastre. Dijo que Estonia había estado navegando por las aguas del Báltico durante 14 años y 'ciertamente ha experimentado un clima mucho peor que este sin ningún problema. El ferry se hundió cuando faltaban unas seis horas en el viaje de Tallin a Estocolmo, una ruta popular en la que viajaron 168.000 personas en los primeros seis meses de funcionamiento. Ha habido varios desastres de transbordadores en el Báltico en los últimos años. Un incendio en 1990 en el Scandinavian Star mató a 158 personas y en enero de 1993 el ferry polaco Jan Heveliusz volcó y se hundió frente a la costa polaca con 54 personas ahogadas. El actual primer ministro sueco Ingvar Carlsson, que asumirá el cargo el 7 de octubre, describió el desastre como uno de los peores en la historia reciente de Suecia y pidió una revisión internacional de las normas de seguridad de los transbordadores. "Mucha gente recibirá hoy un mensaje muy triste", dijo. «En poco tiempo, se han producido tres accidentes importantes en los países bálticos. Esto no es aceptable. Las personas deben poder viajar con seguridad. Ahora llamaré a una comisión especial para que revise las normas de seguridad, probablemente una internacional '.

Los pilotos de helicópteros y la tripulación de los barcos involucrados en la operación de rescate multinacional informaron haber visto botes salvavidas vacíos y chalecos salvavidas en el área del desastre cuando amaneció. 'Podemos ver escombros del bote, balsas vacías y equipos de rescate. Eso es todo '', dijo a la radio sueca Per-Erik Cederkvist, un oficial del ferry Mariella. "Parece que Estonia se volcó y se hundió". Dos inspectores de seguridad suecos visitaron Estonia el martes mientras capacitaban a los inspectores estonios. Ake Sjoblom, uno de los dos inspectores, dijo a la radio sueca que habían notado que los sellos de goma en las puertas de carga del barco "no se veían bien" durante la visita. Aunque los miembros de la tripulación estonios fueron notificados de las deficiencias, Sjoblom dijo que la visita no fue una inspección adecuada y que el estado de las focas "no era lo suficientemente malo como para detener el barco". Estonia era propiedad de la sociedad anónima estonia-sueca Estline-Estonia, que estaba registrada en Tallin hace cinco años y fue fundada por el Ministerio de Transporte de la entonces soviética Estonia y la compañía naviera sueca Nordstrom and Thulin. Andres Berg, un funcionario de Nordstrom y Thulin, dijo que se desconoce la causa del accidente y que el desastre sería investigado por las autoridades marítimas finlandesas porque ocurrió en aguas finlandesas. Berg dijo a Sky Television que las cubiertas de carga del ferry "estaban básicamente completamente llenas de camiones, camiones y automóviles de pasajeros comunes". Dijo que en algún momento el motor del ferry se había 'apagado, lo que significa que se detuvo', pero una pérdida de energía por sí sola no era razón suficiente para que el ferry volcara. Aunque el clima fue malo en la zona, Berg expresó su escepticismo de que el mar agitado por sí solo podría haber causado el desastre. Dijo que Estonia había estado navegando por las aguas del Báltico durante 14 años y 'ciertamente ha experimentado un clima mucho peor que este sin ningún problema. El ferry se hundió cuando faltaban unas seis horas en el viaje de Tallin a Estocolmo, una ruta popular en la que viajaron 168.000 personas en los primeros seis meses de funcionamiento. Ha habido varios desastres de transbordadores en el Báltico en los últimos años. Un incendio en 1990 en el Scandinavian Star mató a 158 personas y en enero de 1993 el ferry polaco Jan Heveliusz volcó y se hundió frente a la costa polaca con 54 personas ahogadas. El actual primer ministro sueco Ingvar Carlsson, que asumirá el cargo el 7 de octubre, describió el desastre como uno de los peores en la historia reciente de Suecia y pidió una revisión internacional de las normas de seguridad de los transbordadores. "Mucha gente recibirá hoy un mensaje muy triste", dijo. «En poco tiempo, se han producido tres accidentes importantes en los países bálticos. Esto no es aceptable. Las personas deben poder viajar con seguridad. Ahora llamaré a una comisión especial para que revise las normas de seguridad, probablemente una internacional '. cda-emki


Contenido

Muchos desastres marítimos ocurren fuera del ámbito de la guerra. Todos los barcos, incluidos los militares, son vulnerables a problemas derivados de las condiciones meteorológicas, un diseño defectuoso o un error humano. Algunos de los desastres a continuación ocurrieron en períodos de conflicto, aunque sus pérdidas no estuvieron relacionadas con ninguna acción militar. Los listados de la tabla están en orden descendente con respecto al número de víctimas sufridas.

En tiempos de conflicto armado pueden producirse desastres con muchas pérdidas de vidas. A continuación se muestran algunos de los eventos conocidos con pérdidas importantes.

Antes de la Primera Guerra Mundial Editar

Año País Descripción Vidas perdidas Imagen
1905 Rusia Batalla de Tsushima: la batalla naval decisiva de la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905, en la que dos tercios de la flota rusa fueron destruidos. 4.380 rusos fueron asesinados y 5.917 capturados, incluidos dos almirantes 1.862 fueron internados. Los acorazados Knyaz Suvorov, Emperador Aleksandr III, Borodino y Oslyabya fueron hundidos. 4,380
1904 Japón SS Hitachi Maru (1898) - Un transporte japonés en la Guerra Ruso-Japonesa que fue bombardeado y hundido por el crucero blindado de la Armada Imperial Rusa. Gromoboi en el estrecho sur de Corea entre el continente japonés y Tsushima en el "Hitachi Maru Incidente". 1,086
1904 Rusia Petropavlovsk - en la Guerra Ruso-Japonesa, el acorazado ruso fue hundido el 31 de marzo de 1904 después de atacar dos minas cerca de la base naval de Port Arthur. Se perdió un total de 18 oficiales, incluido un vicealmirante imperial y 620 hombres. 620
1904 Japón Hatsuse - Un acorazado japonés en la Guerra Ruso-Japonesa que golpeó dos minas el 15 de mayo de 1904 y se hundió con la pérdida de 496 tripulantes en un campo de minas ruso frente a Port Arthur. 496
1904 Japón Takasago - un crucero protegido de segunda clase de la Armada Imperial Japonesa que chocó contra una mina y se hundió frente a Port Arthur el 13 de diciembre de 1904 en la Guerra Ruso-Japonesa, con la pérdida de 273 oficiales y tripulación. 273
1904 Japón Yashima - Un acorazado japonés en la Guerra Ruso-Japonesa que chocó contra una mina el 15 de mayo de 1904 y se hundió a remolque con casi 200 de su tripulación. 200

Primera Guerra Mundial Editar

Guerra Civil Española Editar

Año País Descripción Vidas perdidas Usar Imagen
1939 España Castillo de Olite - El 7 de marzo de 1939, cerca del puerto de Cartagena mientras se acercaba a los muelles, fue alcanzada por tres proyectiles de 381 mm de una batería costera y poco después se hundió partido en dos. De los 2.112 hombres a bordo, 1.476 murieron, 342 resultaron heridos y 294 fueron hechos prisioneros tras ser rescatados por los pescadores locales y el farero. 1,476 Naval
1938 España Baleares - hundido por el Lepanto el 6 de marzo de 1938. 765 marineros murieron. 765 Naval
1936 España Almirante Ferrándiz - hundido por Canarias el 29 de septiembre de 1936 130 muertos. 130 Naval
1936 España Submarino C-5 - desaparecido el 31 de diciembre de 1936 cerca de Bilbao 40 desaparecidos. 40 Naval
1936 España Submarino C-3 - hundido por Submarino alemán U-34 (1936) el 12 de diciembre de 1936 38 muertos. 38 Naval
1936 España Submarino B-5 - desaparecido el 15 de abril de 1936 cerca de Málaga 34 desaparecidos. 34 Naval
1937 Alemania Deutschland, mal identificado como el Canarias - golpeado por bombas de aviones republicanos en el Deutschland incidente 31 muertos. No hundido. 31 Naval

Segunda Guerra Mundial Editar

Hay al menos ocho desastres marítimos durante la Segunda Guerra Mundial, cada uno de los cuales tiene un mayor número de muertos que cualquier otro desastre marítimo.


Desastre del ferry de Zeebrugge, 30 años después: fallas mortales detrás de una de las peores tragedias marítimas en tiempos de paz del Reino Unido y # x27

Hace treinta años este lunes, poco después de partir hacia Dover desde el puerto belga de Zeebrugge, el ferry Herald of Free Enterprise se hundió con la pérdida de 193 vidas, el peor desastre marítimo en tiempos de paz de Gran Bretaña desde 1919. Godfrey Holmes examina las catastróficas fallas tanto en el día y después, y encuentra numerosas lecciones aún por aprender

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Imagínese la libre empresa sin control, auto reverencial. Imagine un "espíritu de libre empresa" que coloca al capital por encima del trabajo y el producto. Entonces imagínese un "orgullo de la libre empresa", algunos de sus propios méritos, demasiado descuidado para consultar la historia con respecto a desastres marítimos pasados, demasiado mezquino para ahorrar cinco dólares para evitar una catástrofe. Y allí, en una noche fría y miserable hace exactamente 30 años este fin de semana, tenemos el hundimiento del Heraldo de la libre empresa.

Tres veces, los propietarios de este ferry, propietarios que defienden obstinadamente la ficción de que no eran realmente los propietarios, fueron advertidos sobre las puertas abiertas en una primera ocasión diciendo que nadie se había preocupado por ellos antes en una segunda ocasión diciendo que no estaban en el negocio de contarlo. tripulación cómo hacer su trabajo como se especifica en una tercera ocasión diciendo que estaban ocupados, vete.

Así fue que, en las primeras horas de la tarde del viernes 6 de marzo de 1987, solo 23 minutos después de un viaje que debería haber sido rutinario, y ganando constantemente velocidad a 18 nudos por hora, 193 vidas fueron sacrificadas innecesariamente a las gélidas aguas - 3C - de el canal Inglés. Y el derrumbe del vanguardista automóvil de Townsend Thoresen (1980) "roll-on, roll-off", camión y transbordador de pasajeros Heraldo de la libre empresa tomó solo dos minutos. Y que terroríficos esos dos minutos.

Ya con 20 minutos de retraso en el levantamiento del ancla, el Heraldo llevaba 459 pasajeros o conductores, 80 tripulantes cansados ​​aún por completar su segunda navegación en una ventana de 24 horas, 81 automóviles, 47 camiones, tres autobuses. Algunos camioneros de abajo estaban tomando una ducha, comiendo sus bocadillos, descansando mientras varias docenas de excursionistas, aquellos que se habían aprovechado con alegría de un sol oferta de periódicos de Bélgica por £ 1 ida y vuelta - reunidos en el salón para tomar una copa y charlar. Otros pasajeros y la tripulación se orientaban a lo largo de unos pasillos muy largos que llevaban a cualquier parte. Algunas almas "afortunadas" estaban afuera para tomar un respiro, todavía mirando hacia Zeebrugge. Un remanso de seguridad. Si solo.

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Sin embargo, incluso cuando 535 inocentes intentaron llegar a un acuerdo con su propia probable desaparición, otras cuatro personas a bordo tuvieron la oportunidad de reflexionar sobre cómo podrían haber actuado de manera diferente: el contramaestre asistente Mark Stanley, el hombre cuyo deber era en realidad cerrar la puerta. HeraldoLas dos puertas de proa Contramaestre Terence Ayling, cuyo trabajo consideró que no era cerrar esas puertas cruciales que salvan vidas. Lewry, que no podía ver las puertas ni comunicarse con nadie que pudiera saber algo sobre esas puertas o la puerta de popa (también todavía abierta).

¿Y quién era el quinto hombre, sentado en una lujosa oficina en Dover, a punto de terminar el fin de semana? ¿El que dio las órdenes de que sus transbordadores debían salir del puerto con las puertas aún abiertas para ahorrar tiempo de respuesta? ¿El que no hubiera concedido las 5 libras, como máximo, que habría fijado un simple toque de campana en la cubierta G haciendo tintinear hasta el puente de que las puertas en realidad habían sido cerradas antes de la salida?

Los transbordadores roll-on, roll-off o "ro-ros" son inherentemente inestables. La mayor parte del barco está por encima de la línea de flotación, no por debajo. Los Ro-ros son de fondo muy plano: en muchos sectores no se los considera "barcos reales" en absoluto, como si todavía estuvieran guiados por una cadena invisible. Es por eso que el HeraldoLa entrada de agua fue catastrófica. Solo necesita llevar un plato común de 12 pulgadas cargado de agua a través de su habitación para comprender cuán volátil y húmedo es el resultado. Ferry pionero de British Rail, MV Princesa victoria, que intentaba atravesar el salvaje Mar de Irlanda desde Larne hasta Stranraer en una fatídica noche durante las inundaciones aún más fatídicas de la costa este del 31 de enero y el 1 de febrero de 1953, se hundió casi de inmediato cuando las imponentes olas se abrieron paso hasta su cubierta para automóviles. 133 pasajeros y tripulantes murieron esa noche, con solo 44 sobrevivientes: ninguno de los finalmente rescatados era un oficial de barco. Comparar.

Stephen Homewood (más de él más tarde) en su libro seminal, todavía solo uno de dos, sobre la noche del 6 de marzo de 1987 y sus secuelas, Zeebrugge: la historia de un héroe, describe lo que sucedió exactamente con el Heraldo: “[Nosotros] habíamos salido del puerto con un enorme agujero en la proa causado por las puertas abiertas. También fue cargada e inclinada [un metro extra] en la parte delantera [debido al lastre adicional introducido en el casco para acomodar las pasarelas incompatibles del puerto de Zeebrugge]. A medida que aumentaba su velocidad. la rampa de la puerta de proa se empujó hacia el agua, recogiendo cada ola de proa, permitiendo así que entraran cientos y miles de galones de agua de mar. Esta agua se depositó en el lado de babor, provocando ese primer vuelco. [Brevemente] el barco se estabilizó, pero a medida que entraba más agua, el peso extra envió al barco a su recorrido final de muerte. Flotando de costado por un minuto, [pronto y providencialmente] se posó en el banco de arena que [afortunadamente] salvó al barco de girar completamente como una tortuga ".

Demasiado desgarrador es contar historias de los (¿afortunados?) Heraldo supervivientes. Basta decir que las condiciones a bordo, literalmente por la borda también, eran un infierno. Gritos de pánico. Ventanas rotas. La vista de compañeros de viaje: madres, padres, hermanas, hermanos, tíos, tías, sobrinos, sobrinas entre ellos, ahogándose. Reingreso infructuoso a áreas totalmente apagadas que apenas un cuarto de hora antes estaban no solo iluminadas, sino también cálidas, relajantes, agradables, seguras. Desamparado grita pidiendo ayuda. Rebotando, traqueteando, porcelana, vidrio, sillas, señalización. Taquillas inaccesibles llenas de cinturones salvavidas. Algunos cinturones salvavidas tan flotantes como para restringir la fuga. Metal dentado. Salidas forzadas, por lo tanto inutilizables. Desorientación Caos. Confusión. Concusión. Coraje. Exposición. Pánico. Agua, agua, por todas partes.

También sería demasiado injusto identificar toda la valentía mostrada esa noche: personas modestas que, con solo unos pocos momentos en una tarde helada de marzo para ordenar sus pensamientos, actuaron antes de que perecieran muchos más pasajeros en peligro: ya no se ven, ya no se escuchan. Baste reconocer las contribuciones milagrosas, increíblemente desinteresadas y solo incidentalmente reconocidas y honradas del asistente de sobrecargo Stephen Homewood, el "puente humano" Andrew Parker, el maestro chef no recuperado Michael Skippen, el intendente Tom Wilson y los miembros de la tripulación Billy Walker y Leigh Cornelius.

Irónicamente, tres de los hombres que intentaban ayudar a sus acusados ​​eran el mencionado Mark Victor Stanley: quien, sorprendido y alarmado, se dio cuenta de que tenía los ojos cerrados cuando debería haber estado operando ese crítico mecanismo hidráulico de cierre de la puerta de proa contramaestre Terence Ayling, quien , al igual que su superior y despreocupada directora general Leslie Sabel, simplemente asumió, incluso entonces, demasiado tarde, que se había hecho todo lo que debía hacerse. Estos tres, y su capitán Lewry correctamente censurado, rara vez hablaron con la prensa, o con otros sobrevivientes, después de la HeraldoSe está hundiendo. Pero está fuera de discusión que Mark Stanley, un talentoso futbolista y entrenador de fútbol, ​​que nunca se deshizo de la intolerable carga de su culpa, una culpa muy específica y solitaria, murió en julio de 2016, prematuramente, con solo 58 años, un hombre destrozado.

Tantas fechas necesitan recordar todos estos años después: primero, la medianoche del 6 de marzo de 1987: helicópteros, barcos también, trayendo un recorrido inicial, necesariamente no repetido, de cuerpos muertos o vivos el resto de marzo de 1987: hospitalización, convalecencia, para algunos sobrevivientes Marzo hasta junio de 1987: funerales 14 de marzo de 1987: servicio conmemorativo en la iglesia de Santa María la Virgen, Dover 15 de abril de 1987: servicio conmemorativo nacional en la catedral de Canterbury, dirigido por el arzobispo Robert Runcie y televisado por la BBC durante todo abril de 1987: levantamiento los Heraldo de la libre empresa - facilitando así la siniestra tarea de recuperar los últimos 77 de un total de 193 cadáveres 26 de abril de 1987: el juez Barry Sheen, juez del Almirantazgo del Tribunal Superior, iniciando su investigación pública de 29 días Octubre de 1987: convocatoria de la investigación oficial del forense (jurado veredicto: homicidios ilegítimos) Diciembre de 1987: Premios de la Orden de San Juan, Clerkenwell, Londres, también la dedicación de P & ampO de un pequeño bosque de Kent dedicado a las víctimas de la Heraldo Marzo de 1988: SM Isabel II entrega tres medallas de gala de la reina y dos medallas de George, una merecidamente una al pasajero increíblemente valiente Andrew Parker y la otra, póstumamente a Michael Skippen, como parte de sus honores de Año Nuevo 6 de marzo de 1988: dedicación de una vidriera especialmente encargada en la iglesia parroquial de Dover Septiembre de 1990: juicios penales fallidos de siete acusados, acusados ​​de negligencia grave P & ampO: acusado de homicidio corporativo Septiembre de 1994: el hundimiento casi en copia al carbón del Estonia, más de 850 vidas perdidas 6 de marzo de 2012: servicio especial y ceremonias por el 25 aniversario de la HeraldoSe está hundiendo.

Después de un servicio conmemorativo que se llevará a cabo en la iglesia parroquial de St Mary's Dover el próximo lunes, el 30 exacto. aniversario del hundimiento - la campana del Heraldo de la libre empresa, hasta ahora propiedad de un nacional belga, se presentará en el puerto de Dover durante una breve ceremonia en el salón parroquial. Asistirán muchos tripulantes, sobrevivientes y familias en duelo.

El país en general, y ciertamente P & ampO, pero definitivamente no todos los sobrevivientes, definitivamente no todos los destrozados, afligidos, parientes de los que se ahogaron, han tendido a olvidar el Heraldo de la libre empresa. Entonces, ¿qué nos dicen estos últimos 30 años?

Lección uno: Por falta de un clavo

A falta de un clavo se perdió el zapato.
Por falta de una herradura, el caballo se perdió.
A falta de un caballo se perdió el jinete.
A falta de un jinete se perdió la batalla.
Por falta de batalla, el reino se perdió.

Townsend Thoresen ni siquiera encajaba en la alerta de capitán más rudimentaria, sin embargo eficiente.

Leccion dos: Una empresa titular o holding es necesariamente responsable de sus "marcas", y de todas las deficiencias de sus marcas, desde el primer día de adquisición. En las semanas posteriores al desastre de marzo de 1987, P & ampO (Heraldo propietarios desde diciembre de 1986) montaban dos caballos: ansiosos por usar la identificación y la documentación de Townsend Thoresen cuando P & ampO podría haber entrado en el centro de atención, pero ansioso por usar el etiquetado P & ampO cuando Townsend Thoresen se convirtió en un argumento de venta público demasiado tóxico. Sheen fue bastante franco en dos de sus conclusiones: la empresa estaba "infectada con una enfermedad de descuido de arriba a abajo" y su junta directiva "no tenía una comprensión adecuada de cuáles eran sus funciones".

Nada de esto impidió que la primera ministra Margaret Thatcher otorgara a su amigo y ejemplar, el presidente de P & ampO, Sir Jeffrey Sterling (nombrado caballero un año antes del desastre por "servicio público y servicios a la industria") la Baronetcy of Plaistow, y un escaño en la Cámara. de los Señores. ¿Una recompensa por el fracaso?

Lección tres: Era, y es, en la ley británica, casi imposible imponer una acusación de homicidio involuntario corporativo. Hace mucho tiempo que el Heraldo incitó a los fiscales de la Corona a intentar presentar el cargo más serio, y hasta e incluyendo las tragedias del helicóptero y el camión de basura de Glasgow de 2013 y 2014 respectivamente, también el accidente fatal de la puerta de carga del centro de Guildford G Live en 2013: los procedimientos de la Corte de la Corona han fracasó constantemente por "falta de evidencia de culpabilidad", una incapacidad para descubrir una "mente guía". Por último, muchos jurados comprensivos absuelven a los acusados ​​plausibles, por muy convincente que parezca el caso presentado en su contra.

Lección cuatro: Investigaciones públicas sobre desastres como el Heraldo nunca debe apresurarse. El testigo clave de Zeebrugge, Stephen Homewood, fue escuchado durante menos de 40 minutos frente a Sheen, y luego se le dio aún menos plataforma en la investigación superficial. En estos días de las redes sociales es más fácil para los sobrevivientes y las familias de las víctimas compartir información y organizarse, lo que los coloca en una posición potencialmente más fuerte, pero este no era el caso. Sheen se apresuró demasiado, al igual que la Investigación Popplewell convocada y concluida con demasiada rapidez sobre el incendio del estadio de Bradford City en 1985 y la “Investigación” original de Taylor en Hillsborough. Solo el Informe Fennell sobre el incendio subterráneo de King's Cross de 1987 y una nueva investigación de Hillsborough, décadas más tarde, intentaron una apariencia de minuciosidad.

Lección cinco: Nunca aprendemos. Años antes del Heraldo hundido, uno de su clase completó todo su cruce del Canal con las puertas de proa abiertas, sin descubrir. Y dos meses después de la zozobra del Herald, el Espejo diario informó que P & ampO seguía saliendo del puerto sin las debidas garantías. La tripulación del ferry a menudo permanece mal capacitada, tanto que incluso los ejercicios de seguridad diseñados para ellos han sido fallidos, lo que ha provocado la muerte y lesiones graves de la tripulación. Y uno no se atreve a especular sobre los estándares de seguridad de los transbordadores de Indonesia, Filipinas o Vietnam.

Lección seis: Una buena iluminación es fundamental. Tanto los barcos como los aviones deben tener iluminación y walkie-talkies sólidos, impermeables, ignífugos. Las atrocidades del metro y autobús de Londres 7/7 en 2006 demostraron una vez más que la iluminación de emergencia, sin mencionar los mensajes, era completamente insuficiente.

Lección siete: Los gestos posteriores al desastre son a la vez vacíos e insultantes si los gerentes mantienen su perspectiva indiscutible de Caballeros contra Jugadores. Los actos incidentales, pero profundamente hirientes, de irreflexión de P & ampO después de la HeraldoLos hundimientos son demasiado numerosos para enumerarlos. pero aquí hay algunos: Sterling y Townsend Thoresen se niegan a hablar con ciertos sobrevivientes de la tripulación P & ampO no paga el viaje o la subsistencia, o incluso el café, para aquellos que asistieron a la investigación, la investigación y los memoriales P & ampO no estaban preparados para ofrecer a la tripulación cualquier licencia compasiva que fuera P & ampO no se deduce de su derecho a vacaciones anuales P & ampO celebrando funciones privadas y memoriales donde la tripulación afectada no fue invitada ni bienvenida P & ampO dando a la iglesia una plantilla de un barco diferente para representar en vidrieras P & ampO dibujando los restos del naufragio Heraldo justo al lado de un crucero de cortesía para algunos empleados sobrevivientes y sus familias (el Heraldo en camino a ser desguazado en Taiwán) P & ampO despidió a la mayoría Heraldo tripulación en un amargo, pero no relacionado, conflicto con la tripulación del sindicato de marineros y los familiares de la tripulación, vivos o muertos, marginados como un inconveniente o vergüenza por sus empleadores P & ampO enviando cartas producidas en masa, o ninguna, de agradecimiento P & ampO vertiendo aparentemente sobras " medallas ”a través de los buzones de correo de la tripulación P & ampO gastando casi el doble en sus abogados expertos de lo que estaba dispuesta a pagar a Sheen P & ampO sin ofrecer pagar las £ 10 que el Palacio de Buckingham cobraba mezquinamente por cada fotografía conmemorativa. después de una pelea. con más historias saliendo a la luz.

Para ilustrar esta mentalidad, una palabra "final" podría ir a Peter Ford, ex presidente de Townsend Thoresen, jubilado y residente en Londres, de 88 años, cuando hizo esta observación en el año del 25 aniversario de 2012: "Fue un año muy difícil situación. Probablemente el mayor error que cometimos es que subestimamos un poco la cantidad de personas que habían sido asesinadas, diciendo que eran 136 cuando en realidad eran 193. Creo que hicimos lo correcto para aceptar la responsabilidad y hacer nuestro mejor esfuerzo en circunstancias extremadamente difíciles, pero no lo hicimos todo bien ”.

Ahora le toca a Wallace Ayers, ex director técnico de Townsend Thoresen, quien se retiró anticipadamente tres semanas después del hundimiento. Nuevamente en 2012, el Sr. Ayers, que entonces tenía 73 años y vivía en Reigate, estaba ansioso por observar: “En lo que a mí respecta, [mi juicio penal] fue una monstruosa injusticia y una monstruosa pérdida de dinero. Es [el HeraldoSe está hundiendo] está en el pasado, pero todavía está en el presente. los Heraldo de la libre empresa estaba bien construido y se usó mal. Fue solo uno de esos trágicos accidentes ".


La pérdida de la princesa Victoria

En marzo de 1987, el ferry The Herald of Free Enterprise se hundió frente a Zeebrugge con la pérdida de 188 vidas. Esta gran tragedia ocurrió porque el transbordador de roll-on / roll-off había zarpado con las puertas de proa abiertas, según descubrió posteriormente un tribunal.

Si bien muchos han oído hablar del desastre del Herald, muchos menos recuerdan la pérdida del ferry Princess Victoria 34 años antes en la gran tormenta de enero de 1953. En esa ocasión murieron 133 personas, lo que lo convirtió en el mayor desastre marítimo de posguerra del Reino Unido en ese momento.

El Princess Victoria, construido en 1947 por los constructores navales William Denny y Brothers of Dumbarton, fue el cuarto barco con ese nombre en brindar servicios de ferry en todo el Reino Unido. Una princesa Victoria anterior había sido hundida en el estuario de Humber durante la Segunda Guerra Mundial.

El último Princess Victoria fue uno de los primeros de un nuevo tipo de ferry que se utilizará en aguas del Reino Unido y Europa. Con un peso de 2694 toneladas, el ferry podía transportar hasta 1500 pasajeros, así como automóviles y camiones. El ferry fue diseñado para servir entre Stranraer en Escocia y Larne en Irlanda del Norte y estaba equipado con el equipo de navegación más actualizado.

Lo más importante desde la perspectiva de los pasajeros y los transportistas de carga, el Princess Victoria fue uno de los últimos buques de entrada / salida, del tipo que se conocería como transbordadores ro-ro (roll on / roll off). Los conductores entraron en la cubierta de carga del barco a través de una rampa en la popa, y luego la cubierta se cerró con dos puertas de aproximadamente 5 '7 ”(1,7 m) de altura que actuaban como baluarte, pero no como sello, contra el mar. .

Cualquiera que haya hecho un viaje en ferry a través del Canal del Norte entre Stranraer o Cairnryan e Irlanda del Norte sabrá lo agradable que es esta experiencia cuando hace buen tiempo. Las condiciones en el mar pueden cambiar drásticamente y de repente en esta parte del mundo, pero las compañías de transbordadores y sus pasajeros ahora se benefician de lo último en tecnología satelital para proporcionar pronósticos continuos.

El 31 de enero de 1953, mucho antes de los satélites, la Met Office y la BBC Shipping Forecast proporcionaron la mejor información para los buques en el mar. El pronóstico de ese día informó que una profunda depresión en el noroeste de Escocia traería vientos del noroeste con fuerza de vendaval justo a través del camino de la Princesa Victoria, que comenzaría su travesía regular de Stranraer a Larne a las 7.45 de la mañana.

Su capitán era James Ferguson, quien había trabajado en el cruce durante 17 años. El Princess Victoria también llevaba una tripulación de 49 a 51 tripulantes (las fuentes varían) y 128 pasajeros, nuevamente, las cuentas varían. Quizás esto no sea del todo sorprendente, ya que las regulaciones que requieren un manifiesto completo de pasajeros en transbordadores se han vuelto obligatorias recientemente. Durante las malas condiciones meteorológicas, algunos pasajeros que habían reservado transbordadores simplemente no aparecían.

El Princess Victoria partió en la ruta regular a lo largo de Loch Ryan con sus pasajeros, algunos vehículos y 44 toneladas de carga a bordo. Incluso en el mejor clima, los pasajeros a bordo de un ferry pueden sentir el progreso desde el relativamente protegido Loch Ryan hasta el mar abierto. Esa fatídica mañana, la princesa Victoria dejó el lago para encontrarse con una tormenta con fuerza de vendaval que ya azotaba el mar en olas de 30 pies (9 m). La depresión original pronosticada por los meteorólogos se había profundizado debido a una depresión secundaria más pequeña en su borde sureste principal.

Cuando la proa de su barco se hundió en una de las inmensas olas, arrojando a los pasajeros y a la tripulación, el capitán Ferguson se dio cuenta de que si intentaba seguir el sudoeste en dirección a Larne, el barco se dirigiría hacia estos. olas masivas con consecuencias potencialmente catastróficas. Solo había una opción: intentar regresar a Loch Ryan.

Esta era en sí misma una maniobra peligrosa, ya que pondría el barco primero de costado y luego de popa contra esas aterradoras olas. Los motores se desaceleraron mientras el barco se preparaba para virar a estribor para el regreso. En un tirabuzón en la depresión de una ola, la embarcación logró completar el giro, pero fue golpeada, aplastada en la popa por el poder de las olas, de modo que las puertas de la cubierta del automóvil sufrieron daños irreparables y el agua inundó la cubierta.

MV Princess Victoria se funda en el Mar de Irlanda. Pintura de Norman Whitla.

El problema inmediato era evitar que entrara más agua por la popa. Llevando su ferry de regreso a punto de entrar en la tormenta de nuevo, Ferguson intentó ir a popa hacia Loch Ryan, usando el timón de proa. Cuando no se pudo soltar el timón, la embarcación se dirigió (intentó mantener la posición) frente a la entrada de Loch Ryan. David Broadfoot, el operador de radio del ferry, usó el código morse para pedir ayuda con el remolcador y se emitieron chalecos salvavidas.

A las 10.32 de la mañana, con el ferry escorado y a la deriva hacia la popa por el Canal Norte, Broadfoot envió un mensaje de emergencia general. El empeoramiento de las condiciones meteorológicas trajo vientos de 120 mph con ráfagas de aguanieve y nieve que redujeron la visibilidad a cero en ocasiones. El capitán Ferguson continuó calmando a los pasajeros a pesar de las espantosas circunstancias.

Los botes salvavidas RNLI se lanzaron desde Portpatrick y Donaghadee y el destructor HMS Contest partió del Clyde para ayudar poco después de las 11 am. A las 13.58, la Princesa Victoria rodó sobre sus extremos de la viga y se dio la orden de abandonar el barco. Su última posición informada fue cinco millas al este de las islas Copeland, justo al sur de la entrada a Belfast Lough.

De hecho, la verdadera ubicación del ferry estaba a cinco millas al norte de la posición informada. Esto, junto con las atroces condiciones, los daños a los barcos de búsqueda y las demandas de muchas otras llamadas SOS, hicieron que la Princesa Victoria se hundiera antes de que cualquier barco de rescate pudiera alcanzarla.

Cuando quedó claro que el ferry estaba a punto de hundirse, se intentó llevar a los pasajeros a la seguridad de los botes salvavidas del ferry. Sin embargo, el barco se inclinaba tan mal que mientras los barcos de estribor estaban en el mar pero inaccesibles debido a la intensidad de la tormenta, los botes salvavidas en el lado de babor solo se podían bajar al agua cuando el barco realmente se hundía.

RNLB El Sir Samuel Kelly. El bote salvavidas Donaghadee rescató a 33 supervivientes de la Princesa Victoria.

Fue en este momento, justo cuando los pasajeros entraban en los botes salvavidas, cuando la Princesa Victoria volcó. Varias embarcaciones comerciales de Belfast Lough, Orchy, Lairdsmoor, Eastcotes y Pass of Drumochter habían partido en un desesperado intento de rescate. Ellos, junto con los dos botes salvavidas, el HMS Contest y un barco de salvamento, el Salveda, se dirigían inicialmente a la última ubicación proporcionada por el ferry. Fue solo cuando el Orchy encontró los restos que se descubrió la verdadera ubicación del ferry.

Solo 44 personas sobrevivieron a la pérdida de la princesa Victoria. El Capitán y sus oficiales no sobrevivieron, ni tampoco ninguna de las mujeres y niños a bordo. David Broadfoot, que se había mantenido valientemente en contacto desde la sala de radio hasta que el mar la inundó, recibió un George Cross póstumo. Los capitanes de los buques mercantes se hicieron miembros de la Orden del Imperio Británico. Los oficiales del Concurso HMS recibieron la Medalla George por su valentía al ingresar al agua para ayudar a los sobrevivientes.

Entre los muertos se encontraban el viceprimer ministro de Irlanda del Norte y el diputado de North Down. El número final de muertos por la gran tormenta en Gran Bretaña, los Países Bajos y Bélgica fue de más de 500, siendo el naufragio de la Princesa Victoria la mayor pérdida de vidas.

Mientras se difundía la noticia de los acontecimientos en el North Channel, los habitantes de Orkney temían una tragedia similar para uno de sus propios vapores. El Earl Thorfinn, un ferry convencional, desapareció a las 9 de la mañana del mismo día, en algún lugar entre las dos islas de Orkney, Stronsay y Sanday. Afortunadamente, el barco había encontrado refugio en Aberdeen a 160 millas al sur después de que su capitán, el capitán Flett, lograra correr con la tormenta a pesar de las enormes olas que amenazaban con abrumar su barco.

El memorial de Portpatrick. Con licencia de Creative Commons Attribution 2.0 Generic.

Aunque separados por 20 millas de mar, siempre ha habido fuertes vínculos y un sentido de comunidad entre las ciudades costeras del suroeste de Escocia y las de Irlanda del Norte. Hoy, la trágica historia de la Princesa Victoria se conmemora en varios lugares, incluido un monumento muy conmovedor en Portpatrick en Escocia.

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot es una historiadora, egiptóloga y arqueóloga con un interés especial en la historia equina. Miriam ha trabajado como conservadora de museos, académica universitaria, editora y consultora en gestión del patrimonio. Actualmente está completando su doctorado en la Universidad de Glasgow.


6 MV Goya: al menos 6.000 personas muertas en 7 minutos

Este barco de transporte alemán tenía 6.100 pasajeros documentados a bordo (y posiblemente cientos más indocumentados) cuando fue atacado el 16 de abril de 1945 por un submarino soviético en el Mar Báltico durante la Segunda Guerra Mundial. Apenas siete minutos después de ser alcanzado por el torpedo, el barco se hundió, matando a casi todos los pasajeros y la tripulación a bordo, ya sea dentro o fuera del barco, por ahogamiento e hipotermia en las aguas heladas. Se cree en gran medida que este desastre es el segundo peor en la historia marítima, según el número de víctimas. El barco estaba cargado de mujeres y niños (solo dos niños estaban entre los 183 pasajeros que sobrevivieron).


Barcos hundidos famosos

Aquí hablaremos de algunos de estos barcos hundidos en la tumba de agua, y algunos barcos hundidos nunca encontrados. Entonces, pasemos por los famosos barcos hundidos de todos los tiempos.

1. RMS Titanic

Fecha del naufragio & # 8211 15 de abril de 1912

Comencemos con el que todo el mundo conoce y se cuenta entre los barcos hundidos más famosos.

Aunque no es el barco más grande que se ha hundido, sigue siendo el hundimiento más mortífero. Más de 1500 personas murieron en el desastre, algunas de las cuales eran personas muy pudientes y ricas, y muchas otras eran emigrantes de partes de Europa. Este barco se hundió después de chocar con un iceberg, por lo que su primer viaje fue el último.

Aproximadamente 705 personas sobrevivieron al percance. Ningún otro barco hasta la fecha ha podido causar tanta pérdida de vidas humanas, a pesar de que este barco no fue el más grande en naufragar.

2. HMHS Britannic

Fecha del naufragio & # 8211 21 de noviembre de 1916

Este barco era el transatlántico hermano del Titanic, y el tercer y último barco de la clase olímpica White Star Line & # 8217. Este barco fue calificado como el más seguro y próspero de los 3 barcos gemelos, aprendiendo lecciones del fracaso del Titanic. Pero la Primera Guerra Mundial sacudió gravemente al barco, donde una explosión cerca del barco lo hizo pedazos. Se salvaron más de 1000 personas y 30 perdieron la vida.

Este barco se convirtió en el barco más grande que se hundió en las aguas.

3. RMS Lusitania

Fecha del naufragio & # 8211 7 de mayo de 1915

Cuando se introdujo el barco, era el barco de pasajeros más grande, aunque por un breve período de tiempo. También llegó a contarse entre los barcos hundidos durante la Primera Guerra Mundial. Los alemanes fueron acusados ​​de hundir este barco disparando sin previo aviso.

Como transportaba municiones, una segunda explosión interna provocó que el barco se hundiera en 18 minutos. Y alrededor de 1200 pasajeros y tripulantes, que estaban a flote del barco durante la época del percance, enfrentaron su muerte.

4. Nuestra Señora de Atocha

Fecha del naufragio & # 8211 6 de septiembre de 1622

Hablemos ahora de la época de los piratas y el tesoro.

Este barco fue uno de los buques más conocidos entre la flota española de barcos que se encontró con la fosa acuática en 1622. Era un barco de presa, que transportaba grandes cantidades de cobre, oro, plata, gemas, etc. y viajaba a España. Este fue uno de los mayores tesoros en toda la historia de los piratas y el botín del tesoro.

El naufragio se produjo debido a un huracán que dañó el casco, arrastrándolo al lecho de agua.

5. La venganza de la reina Ana

Fecha del naufragio & # 8211 10 de junio de 1718

Este fue uno de los buques insignia del pirata Barbanegra. Y en toda la historia, este fue considerado como uno de los barcos más temibles. El pirata dirigió el barco durante un breve período de tiempo, antes de que fuera a tierra en junio de 1718, y toda la tripulación fue transferida utilizando botes más pequeños.

Varios años después se descubrieron miles de artefactos que flotaban en el barco.

6. Whydah Gally

Fecha del naufragio & # 8211 26 de abril de 1717

Este fue otro de los famosos barcos hundidos de la época pirata. El propietario del barco, el pirata Bellamy, fue uno de los piratas más exitosos de todos los tiempos. Había saqueado la mayor fortuna (aproximadamente $ 120 millones en la actualidad). Pero debido al naufragio debido a una gran tormenta, nunca pudo disfrutar del tesoro, ya que toda la tripulación junto con el tesoro se hundieron en los mares.

7. RMS Republic

Fecha del naufragio & # 8211 24 de enero de 1909

Este es otro barco de White Star Line, que se perdió en el mar en una colisión. Debido a una llamada de socorro que se emitió, se salvaron alrededor de 1500 personas, pero 6 personas perdieron la vida. Esta fue una de las primeras misiones de rescate que se llevó a cabo gracias a una radio. Hubo muchos rumores a flote de que muchos tesoros se hundieron con el barco cuando se hundió.

8. USS Arizona

Fecha del naufragio & # 8211 7 de diciembre de 1941

Este fue un acorazado estadounidense, que se utilizó para numerosos propósitos. Debido a la amenaza del imperialismo japonés, el barco fue enviado a Pearl Harbor, Hawaii en 1940. En 1941, los japoneses bombardearon el barco, lo que resultó en sus restos como vemos hoy.

Durante ese tiempo, 1.177 miembros de la tripulación y oficiales estaban a flote en el barco, quienes murieron.

9. MV Doña Paz

Fecha del naufragio & # 8211 20 de diciembre de 1987

Este es otro de los desastres marítimos en tiempos de paz más mortíferos de todos los tiempos y uno de los infames barcos hundidos en las aguas. Era un ferry de pasajeros, que estaba muy sobrecargado con más de 4.000 personas. Este barco se hundió tras chocar con un petrolero en 1987 y se produjo una explosión de incendio. Fue un desastre horrible, ya que no se mantuvieron medidas de seguridad.

No había radio disponible y los chalecos salvavidas también estaban bajo llave. Alrededor de 4.386 personas perdieron la vida debido a este barco. Hoy, se recuerda como Asia & # 8217s Titanic.

10. HMS Erebus

Fecha del naufragio & # 8211 22 de abril de 1848

Esto se considera uno de los peores desastres en la historia de la exploración ártica. Realizado por Sir John Franklin, los 2 barcos HMS Erebus y HMS Terror partieron en 1845 para explorar el Ártico canadiense. Debían encontrar el cruce del Pasaje del Noroeste, que nunca antes se había navegado. Ambos barcos fueron vistos por última vez en agosto de 1845, después de lo cual desaparecieron.

Hasta ahora, lo que llevó al naufragio sigue siendo un misterio. Pero ambos barcos estaban congelados y fueron abandonados por su tripulación en 1848. Aunque, una investigación posterior encontró una nota adjunta al barco, que decía que Sir Franklin perdió la vida antes de que el barco fuera abandonado. Ninguno de los tripulantes pudo salvarse, y los barcos no fueron descubiertos hasta unos años después, cuando los cadáveres de los tripulantes comenzaron a aparecer en el hielo.

Después de más de 150 años, los restos del HMS Erebus se encontraron en aguas heladas cerca de la isla King William. En general, este naufragio fue el desastre más horrendo y temible de todos los tiempos.

Esta fue la lista de 10 de los barcos hundidos más populares en los mares. ¿Significa esto que viajar en barco es arriesgado? ¡No se puede generalizar!

Incluso si habla de cualquier otro medio de transporte, como bicicletas, automóviles, aviones, etc., los accidentes ocurren con mucha frecuencia. Pero eso no impide que las personas se arriesguen y viajen. Lo mismo ocurre con los barcos. Aunque se produjeron muchos desastres en el mar, también ha habido numerosos viajes exitosos.


Ferry se hunde en Bélgica, 188 personas se ahogan - HISTORIA

Más de 900 personas siguen desaparecidas después de que un ferry que transportaba a unos 1.400 pasajeros se hundiera en el Mar Rojo.

Los sobrevivientes dijeron que se produjo un incendio a bordo del barco al principio de su viaje desde Arabia Saudita a Egipto.

Alrededor de 350 sobrevivientes han sido rescatados, dicen las autoridades, pero se teme que la mayoría de las personas a bordo del al-Salam Boccaccio '98 se hayan perdido.

Si tiene alguna información que le gustaría compartir con la BBC, envíenos sus comentarios mediante el formulario.

Este debate está cerrado ahora. A continuación se muestra una selección de los comentarios enviados por los lectores del sitio web de noticias de la BBC.

Una tragedia terrible que podría haberse evitado si no hubiera sido por el escandaloso desprecio por los controles de seguridad en muchos sistemas de transporte en Egipto. La tragedia se ha visto agravada por el trato de las familias de la víctima: en lugar de ofrecerles consuelo y apoyo, como consejeros, se enfrentan a la policía antidisturbios y un silencio oficial ensordecedor.
John Grainger, El Cairo

Simplemente demuestra que, sea cual sea la religión o el origen étnico, hay muchas personas que están profundamente molestas y utilizan este sitio para hacerle saber al mundo cuánto lamentan este terrible evento. Entiendo que un incendio a bordo era el problema y no había suficientes balsas y chalecos salvavidas. Vergüenza para los propietarios de un barco así. Deberían ser procesados.
Beryl Shannon, Cambridge, Canadá

Todas las noticias de televisión (árabes y europeas) no me dan una idea de lo que sucedió, pero entiendo por uno de los pasajeros rescatados que había un incendio a bordo, ya que vieron mucho humo. Y sin embargo, nadie vio el fuego. Entonces puedo decir que hubo un incendio en los espacios del motor y cualquier explosión de maquinaria podría hacer agujeros en la estructura del barco submarino, por lo que la entrada de agua de mar y tal vez las puertas estancas no se cerraron en el momento o si no funciona bien podría hundir el barco en el mínimo de tiempo.
Taoufik, Tánger, Marruecos

Nadie en esta tragedia está hablando del comportamiento del Capitán que se negó a aceptar que el fuego estaba más allá del control de su tripulación, no pudo transmitir una llamada de señal de socorro y luego, ¡su decisión de huir del barco en el primer bote salvavidas!
Al, Nueva York, EE. UU.

Se sabía que este barco, cuando se vendió por última vez, no era apto para su propósito. No se puede vender una bombilla defectuosa, pero se puede vender un ferry defectuoso.
Ewan Lamont, Edimburgo, Reino Unido

Mis pensamientos están con aquellos que temen haber perdido a sus seres queridos. En Escandinavia, el trauma del desastre del ferry en "Estonia", donde más de 700 personas perdieron la vida, todavía está en vivo recuerdo. Solo podemos esperar que esta vez se puedan salvar más vidas.
Peter, Estocolmo, Suecia

Creo que ya es hora de que los estándares de envío en Oriente Medio y Asia se actualicen con los de Europa de América. Si este barco se vendió porque no se consideró apto para las operaciones europeas, ¿por qué iban a navegar en él egipcios y saudíes?
Cesar Fabunan, Quezon City, Filipinas

Los accidentes ocurren en todas partes, pero en Egipto a menudo ocurren porque los estándares de seguridad y mantenimiento están desactualizados o no se cumplen en absoluto. El nombre de Dios a menudo se usa o se usa incorrectamente en lugar de la negligencia humana del más alto nivel. Parece que todo lo que la gente recibe del gobierno egipcio es un montón de palabras dulces y poca acción. Señor Mubarak, por favor, no lo diga simplemente, hágalo y dé a la gente lo que es importante para la vida, como transporte seguro, agua limpia y acceso equitativo a una buena atención médica. Esta es una parte integral de la libertad.
Nabil Zakher, Reino Unido

35 años es demasiado para todo tipo de embarcaciones, especialmente para los de pasaje y ¿qué pasa con la última auditoría, embarcaciones de supervivencia y compañías de seguros?
Allahdad, Shiraz, Irán

El barco solo tenía 10 botes salvavidas, cada uno con una capacidad de carga de unas 50 personas. es decir, barcos para 500. Dado que había unas 1400 personas a bordo del ferry, era inevitable una gran pérdida de vidas en circunstancias tan trágicas. Los transbordadores británicos que cruzan el canal no son diferentes. Están exentos de tener que llevar botes salvavidas para el 100% de los pasajeros, por la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido. Esto se debe a que operan en lo que se denomina oficialmente un viaje marítimo "corto". Esta exención se otorga a la mayoría de los estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) a sus propios buques. La OMI es la agencia de la ONU encargada de regular el transporte marítimo. Tiene su sede en Londres.
Tim Frawley, Epsom

Rara vez he visto tanta hospitalidad y cortesía como cuando estuve en Egipto: mis condolencias están con todos los involucrados.
Sarah, Nottingham

Con suerte, este desastre conducirá a una investigación que luego conducirá a medidas de seguridad que garantizarán que este tipo de tragedia nunca se repita. ¿O estoy siendo demasiado optimista después de ver la forma en que los funcionarios egipcios se han ocupado de los ansiosos familiares de los que estaban a bordo? Mi más sentido pésame para todos aquellos que se han visto directamente afectados por el hundimiento.
Fiona, Insch, Escocia

Esta es una situación absolutamente vergonzosa. Ya es hora de que no se permita la venta de todos los transatlánticos de pasajeros en todo el mundo sin ser investigados a fondo para determinar si son dignos del mar, el alojamiento adecuado para los pasajeros y la situación más repugnante una vez más de suficientes botes salvavidas. ¿No ha aprendido este mundo todavía del Titanic hace casi 100 años? Por mi parte, sospecho mucho de un barco que parece ser tan pesado en la parte superior. ¿Cómo diablos se supone que una embarcación de este diseño puede soportar una pérdida de energía en un mar agitado con olas golpeando a sus lados?
John, Silves, Portugal

Esta noticia fue insoportable para mí y para toda mi familia. Espero que no vuelva a ocurrir en el futuro para nuestros queridos amigos egipcios.
Afsheen, Irán

Me entristece escuchar la noticia. Lo siento mucho por el pueblo egipcio. Dios los bendiga.
Marjan, Irán

Lamento profundamente oír hablar del accidente del ferry. Que el Dios todopoderoso ayude a todos a ser fuertes.
Lukiah, San Antonio, Texas, Estados Unidos

Parece que todo lo que la gente recibe del gobierno egipcio es mucha charla dulce y poca acción. Señor Mubarak, por favor, no lo diga simplemente, hágalo y dé a la gente lo que es importante para la vida, como transporte seguro, agua limpia, igualdad de acceso a una buena atención médica. Ésta es una parte integral de la libertad.
Nabil Zakher, Reino Unido

Creo que es hora de que los estándares de envío en Oriente Medio y Asia se actualicen con los de Europa de América. Si este barco se vendió porque no se consideró apto para las operaciones europeas, ¿por qué iban a navegar en él egipcios y saudíes?
Cesar Fabunan, Quezon City, Filipinas

Espero que el Departamento de Noticias de la BBC entreviste a las personas que vendieron el ferry hundido y cuestione su viabilidad, en vista de desastres anteriores en el Canal de la Mancha, y su ética al venderlo si supieran que se usaría como ferry.
Cyrillusrex, Preston Reino Unido

Es bastante triste que algo tan tonto como una caricatura del profeta Mahoma que molesta a la gente eclipsa una tragedia como esta.
Simon, Inglaterra

Todas las noticias de televisión (árabes y europeas) no me dan una idea de lo que sucedió, pero entiendo por uno de los pasajeros rescatados que había un incendio a bordo debido a que se veía mucho humo y nadie ha visto el fuego.
Capitán Taoufik, Tánger, Marruecos

¡Eso realmente me está quemando el corazón como un ser humano que vive en el hermoso mundo de la Humanidad! El pésame de las paredes de mi corazón está ahí con sus familias y parientes. Es una gran pérdida de la cuota de humanos.
Abdul Malik Achakzai, Spin Boldak, Kandahar, Afganistán.

Finalmente llegué a este sitio. Es absolutamente extraño que muy pocas noticias sobre esta horrible tragedia. Mi esposo y yo hemos estado muy preocupados por esto, pero la noticia apenas aparece en ningún periódico japonés. Queremos enviar nuestro más sentido pésame y esperamos que se descubra el hecho y que no haya tal tragedia en este siglo XXI.
Y.Takamatsu, Japón

¿Está ayudando la comunidad internacional?
Mariana, El Cairo

Lamento profundamente oír hablar del accidente del ferry. Que el Dios todopoderoso ayude a todos a ser fuertes.
Lukiah, San Antonio, Texas, Estados Unidos

Que Allah ayude a las víctimas y a sus familias. Se solicita a los gobiernos de Arabia Saudita y Egipto que endurezcan los procedimientos de seguridad entre ellos.
Naser Alotaibi, Kuwait

Sin saber mucho sobre barcos. ¿Es posible que todavía haya personas atrapadas en las bolsas de aire del barco? No se ha mencionado nada sobre esto en las pocas noticias que he visto. ¿Se han enviado buzos?
Wendy, Chesterfield, Inglaterra

Me entristece mucho escuchar las trágicas noticias sobre el ferry al-Salam. Que Allah bendiga el coraje y la paciencia de los supervivientes para hacer frente a la tragedia y aquellos que perecen en el accidente, que Allah bendiga sus almas. Mientras tanto, me gustaría solicitar a todos los departamentos de seguridad, terrestres, aéreos y marítimos que estén muy, muy atentos y realicen sus funciones con honestidad y valentía.
Abdul Qayum Ghouri, Jeddah, Arabia Saudita

Es una tragedia muy triste y en nombre de todos los musulmanes del Reino Unido, aprovecho esta oportunidad para expresar nuestro más profundo pesar y condolencias a las familias de quienes han perdido a sus seres queridos. Que Allah bendiga a las almas difuntas con los planos más altos del cielo. Amén.
Saqib Khan, Londres, Reino Unido

Esta noticia fue insoportable para mí y para toda mi familia. Espero que no vuelva a ocurrir en el futuro para nuestros queridos amigos egipcios.
Afsheen, Irán

Me entristece escuchar la noticia, lo siento mucho por el pueblo egipcio. Dios los sangra.
Marjan, Irán

Lamento mucho saber esto, me gustaría expresar mi más sentido pésame a las familias en duelo.
Munib, Kabul, Afganistán

Este es el accidente de transporte más trágico de la historia reciente de Egipto. Estos accidentes no son infrecuentes en Egipto, y casi todos fueron causados ​​por negligencia y falta de las medidas mínimas de seguridad. Irónicamente, según un informe emitido recientemente por el Ministerio de Transporte de Egipto, el número de ciudadanos egipcios que murieron en accidentes de transporte ha superado el número de los que Egipto perdió en todas sus guerras contra Israel. A pesar de la orden del presidente de indagar sobre las circunstancias del desastre, nadie será responsable y, como muchos otros, se hundirá en el olvido.
Mohamed El-Sayed, El Cairo, Egipto

Estoy demasiado molesto para escuchar este evento. Espero que este evento sea solo un accidente. Ha molestado a personas de todo el mundo. Dios los ayude.
Umut Aytekin, Ankara, Turquía

Esta es una situación absolutamente vergonzosa. Ya es hora de que no se permita la venta de todos los transatlánticos de pasajeros en todo el mundo sin ser investigados a fondo para determinar si son dignos del mar, el alojamiento adecuado para los pasajeros y la situación más repugnante una vez más de suficientes botes salvavidas. ¿No ha aprendido este mundo todavía del Titanic hace casi 100 años?
Sr. Derek Frost, Southampton, Reino Unido

Se trata de un desastre que podría haberse evitado si las autoridades egipcias hubieran impuesto estrictamente los controles de seguridad a dichos transbordadores.
Saurabh Singh Chib, Jabalpur, India

Es trágico y rezo por sus almas.
Michael, Pittsburgh, Estados Unidos

Si la imagen proporcionada por la BBC es precisa, parece que el barco ha tenido un reacondicionamiento de la superestructura superior. Parece que han agregado una parte completamente nueva al barco, ya que parece muy pesado en la parte superior. Todavía se puede ver el puente "viejo" y la línea del barco. ¿Cómo lo aprobaron las oficinas de clasificación? Podría ser que perdió potencia del motor y luego volcó y se hundió. No parece un transbordador de coches con puertas de proa que evitan las inundaciones. Es una terrible pérdida de vidas y probablemente, aún más terrible, prevenible.
James D, Bathgate

Casi 1.400 vidas perdidas en pocos minutos, ¿cómo es posible que esto suceda? Lo siento mucho por toda la familia y espero que los sobrevivientes se recuperen rápidamente. Debe llevarse a cabo una investigación rápidamente para averiguar cómo podría suceder esto. Hay una razón por la que existe un límite de peso y la sobrecarga es extremadamente peligrosa. Aquí vemos un ejemplo lamentable.
Kristina Teong, St Albans, Inglaterra

El barco hermano de este buque "Al Salam Petrarca" se hundió en 2002 debido a una colisión con un buque de carga. Estos barcos italianos fueron construidos en los años 70 "Al Salam Boccaccio" fue fuertemente modificado antes de entrar en servicio en el norte de África. Las modificaciones sugieren que el centro de gravedad de la embarcación se alteró y, por lo tanto, se comprometió su estabilidad. Esto, combinado con unas pocas pulgadas de agua en la plataforma de un vehículo, podría conducir a un caso severo de "efecto de superficie libre", como lo demostró vívidamente el desastre del "Herald of Free Enterprise" y el casi accidente en el Canal de la Mancha con "St Christopher ".
Chris Potts, Londres, Reino Unido

Es una situación lamentable tal como está. Creo que la sobrecarga podría ser el posible problema que provocó el hundimiento del ferry. Ya es hora de que las autoridades marítimas aceleren los esfuerzos para controlar la sobrecarga de los buques.
Yandam L Sillim, Oslo, Noruega

Dios bendiga las almas de las víctimas, lamentablemente casi siempre son los pobres y los que ya sufren los que sufren el mayor desastre.
Ryan Sadi, Montreal

No puedo entender por qué no se envió ningún s.o.s./mayday. Un barco no se hunde en cinco minutos sin importar el daño - el rescate de solo 26 almas reportado significa que este es un desastre de proporciones terribles - espero que los botes salvavidas hayan preservado muchos más.
Alan Blandford, Southampton, Reino Unido

En respuesta a la pregunta de Alex Hislop, sí, todos los barcos de este tipo estarían equipados con EPIRB o algún equivalente que enviará automáticamente una señal de socorro al satélite en contacto con el agua. Tengo la certeza de que la RAF sí recibió tal señal. Supongo que el barco se hundió tan rápido que hubo poco o ningún tiempo para evacuar a la gente.
Philip O'Carroll, Cork, Irlanda

Me siento muy triste por la potencialmente enorme pérdida de vidas en este incidente. Lo siento por las víctimas que pudieron haber sufrido o muerto inadvertidas durante tantas horas en el mar. Tales esfuerzos de búsqueda y rescate deficientes por parte de las autoridades a veces reflejan cínicamente el valor barato que se le da a la vida de las personas de esa área en comparación con las personas que viven en Europa o los EE. UU.
Azahari Ahmad, Bangi, Malasia

Solía ​​trabajar en un barco de casino israelí en los años ochenta. Una noche perdimos toda la potencia del motor y el viento nos llevó a varios cientos de metros de la costa saudí. Los vientos alrededor del Mar Rojo y el Golfo de Aqaba pueden ser extremadamente fuertes en esta época del año. No calificaría las posibilidades de muchas personas después de haber sido arrojado al mar en esas condiciones.
Rata de laboratorio

Al escuchar que el barco se había perdido sin siquiera emitir un SOS, inmediatamente pensé en el fenómeno de las olas. Las olas monstruosas pueden tener el doble de la altura que la mayoría de los barcos están diseñados para resistir y, a menudo, presentan una pared de agua escarpada en lugar de una pendiente constante que tienen la mayoría de las olas. Ocurren cuando la energía de varias ondas se concentra debido a la refracción / difracción, la dirección del viento opuesta a la dirección de la corriente o el enfoque no lineal. Hay un artículo muy bueno sobre tales olas en el sitio de horizonte de la BBC para 2002.
James R Whitehead, Liverpool Reino Unido

Es un espectáculo triste de ver. Ojalá puedan salvar a tantos como sea posible. Esperemos que los esfuerzos de rescate vayan bien y rápidamente.
Travis Bennett, Cleveland Estados Unidos

Nuestros corazones están con las personas afectadas por este trágico incidente. Personas de todo el mundo se verán profundamente afectadas por cualquier pérdida de vidas.
John Nantais, Tecumseh Ontario Canadá

Creo que hablo por todos los que leen esta terrible noticia cuando digo que mis pensamientos están con los familiares y los sobrevivientes. Esta es una tragedia espantosa y espero sinceramente que haya sido un accidente.
Neil Wilkes, Londres, Inglaterra

Esto debería ser una llamada de atención para la mayoría de los gobiernos. Deben asegurarse de poner una misión de rescate muy confiable y reservada para casos extremadamente urgentes como estos.
Wilfred Nsubuga, Kampala, Uganda

Seguramente el barco debería haber sido equipado con radiobalizas automáticas que deberían haber comenzado a transmitir tan pronto como el barco se hundió. Todos los demás barcos comerciales están equipados de esta manera. Las balizas flotan cuando el barco se hunde y emiten una señal de emergencia que se puede usar para enfocar.
Alex Hyslop, Singapur

Esperemos que el 'equipo de la misión de rescate' pueda rescatar a los sobrevivientes tanto como sea posible. De hecho, es una tragedia que realmente sacudirá al pueblo egipcio y al mundo en general.
Ibrahim I. Sadiq, Kaduna, Nigeria

Mi corazón está con todos los afectados por esta tragedia. Las cosas deben suceder ahora y se deben tomar otras medidas de emergencia para garantizar la seguridad y el tratamiento de estas personas.
Dilshaad Johnstone, Londres, Reino Unido

Hay policías por toda Duba. Habría pensado que hubo un incidente terrorista. El lugar se está volviendo loco. Con suerte, podrán recuperar tantos supervivientes como puedan.
Nick Clarke, Duba, Arabia Saudita

Este no es el primero ni el último incidente que veremos con los transbordadores en esta región. Es una lástima que la tecnología moderna no se pueda utilizar para mejorar los esfuerzos de rescate en tales casos, ya que seguramente está disponible, pero como siempre, la falta de fondos no solo genera accidentes, sino que retrasa cualquier esfuerzo de rescate que pueda iniciarse.
Vadim Smith, Bruselas, Bélgica

Esto conmocionará a muchas personas en todo el mundo árabe y musulmán, porque no solo la gente de Egipto venía de Arabia Saudita desde su lugar de trabajo, sino que muchos también regresaban de la peregrinación sagrada del Hajj.
Ahmed Abdulla, Isleworth, Londres, Reino Unido.

La mayoría de las personas que utilizan esa ruta regresan del Hajj con grandes cargas de equipaje y en su mayoría familias de trabajadores egipcios de sus vacaciones de Eid y vendedores ambulantes o proveedores.
Mohamed T. Mahagoub, Shrewsbury - Reino Unido


Ferry se hunde en Bélgica, 188 personas se ahogan - HISTORIA

De los archivos de Cruise Junkie dot Com

Incidentes notificados de hundimiento de barcos, 1979-2013 (N = 55)

Todos los elementos se extraen de la fuente de los medios públicos. Cuando la información es proporcionada por una fuente a bordo, está claramente indicada.

A las 22.20 horas del martes 26 de septiembre de 2000, el Express Samina chocó contra un islote rocoso y se hundió con la pérdida de 82 de los 550 pasajeros, a 2 km de la costa de Paros. Su capitán y su compañero fueron arrestados y acusados ​​de homicidio involuntario en medio de acusaciones de que en el momento del choque la tripulación había abandonado el puente para ver la repetición en uno de los televisores del barco de un gol en un importante partido de fútbol local. Después de la colisión, el barco se tambaleó violentamente hacia el puerto y la fuente de alimentación falló. A continuación, todos los que estaban a bordo se quedaron en la oscuridad, luchando por los chalecos salvavidas y las balsas salvavidas, cuando el barco comenzó a hundirse por la proa. El Express Samina tardó 45 minutos en hundirse. Durante este período, la mayoría de la tripulación parece haber dejado a los pasajeros con sus propios dispositivos. Los relatos de los sobrevivientes sugieren que brindaron poca ayuda para encontrar chalecos salvavidas o botar los botes. Varios de los barcos fueron reportados por los sobrevivientes como defectuosos, y muchos se vieron reducidos a aferrarse a los islotes rocosos cercanos hasta que pudieran ser recogidos por los barcos de pesca locales que, desafiando el mar embravecido, se apresuraron desde Parikia, o helicópteros de varias Royal Navy británica. barcos que estaban realizando ejercicios en la zona. Consulte aquí para obtener más detalles.

En abril de 2000, 11 días antes de su mantenimiento anual programado, el crucero alemán World Discoverer chocó contra un arrecife desconocido, lo que obligó al capitán a conducirlo hacia una playa para evitar que se hundiera. Los 99 pasajeros a bordo resultaron ilesos, pero el barco resultó insuperable. Permanece inclinado de costado en Roderick Bay, su cubierta de madera podrida y su casco dorado por el óxido. Varias compañías de salvamento han intentado recuperar el barco, pero llegaron demasiado tarde y los habitantes locales saquearon el World Discoverer en busca de equipos durante la guerra civil de las Islas Salomón. La actividad de las mareas ha causado más daños a la estructura y oxidación de la superficie. Es probable que este barco permanezca en su lugar durante mucho tiempo, desmoronándose lentamente en el océano. Para ver el World Discoverer desde arriba, mire la vista de satélite de Google Maps.


Joachim Peiper & # 8217s Body Destroyed

No es sorprendente que Sigurd Peiper quisiera que enterraran a su esposo en Alemania, pero antes de que se pudiera emitir un certificado de entierro alemán, tuvo que llevarse a cabo una autopsia alemana. Sin embargo, Arndt Fischer le dijo al autor en junio de 1991 que cuando el cuerpo llegó de Francia le faltaba la cabeza. Apareció más tarde, pero había sido cortado y el único diente que aún estaba presente estaba partido. La autopsia alemana fue realizada por el profesor Spann del Instituto de Rechtsmedizin de la Universidad de Munich, y el cuerpo de Peiper finalmente fue enterrado en el cementerio de la iglesia de Santa Anna en Schondorf am Ammersee en Baviera, junto con los de su padre, madre. y dos hermanos.

Escenas extraordinarias siguieron a los hechos del 14 de julio de 1976. Tras una afirmación al día siguiente de un grupo desconocido que se hacía llamar Los Vengadores, el London Times tronó: "Los vengadores matan al coronel de las SS en Francia", y tres días después otro destacado periódico británico informó: "Coches llenos de turistas convergieron este fin de semana en el pequeño pueblo de Traves & # 8230 para echar un vistazo a la casa quemada de Joachim Peiper, el ex coronel de las SS que quizás no esté muerto".

Comentarios

Creo que el único crimen del que Peiper es culpable es de ser un fiel oficial de las Waffen SS de la NAZI. Muchos crímenes se cometieron durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente en los campos de exterminio y a manos de Eienzasgruppen, que eran policías de las SS que cometieron la mayoría de las atrocidades en el frente oriental, que eran verdaderos criminales que nunca pasaron un día en la cárcel, como Joseph Mengele, el médico waffen de las SS, sabía que como el ángel de la muerte no había nada angelical en este Monstruo, estaban más fuera de una unidad armada de las SS. ¿Pieper merecía ser asesinado? Eso lo dejaré a la historia

Joe Hernandez? Preguntar a las familias de los prisioneros estadounidenses ejecutados si fue culpable de crímenes de guerra. Podría haberlo detenido, pero dejarlo continuar para evitar tener que lidiar con prisioneros. Dejó que los mataran a tiros para mantener su horario.

¡Peiper obtuvo lo que se merecía!

No hay duda de que Pieper era un nazi, solo tenía 29 años en la Batalla de las Ardenas, por lo que pasó por el adoctrinamiento toda su vida. Sin embargo, justo antes del comienzo de la batalla, el General Mantuffle (SP) dio órdenes de no tomar prisioneros porque los ralentizaría. La orden se dio por radio en pleno. La respuesta de Pieper & # 8217 fue si saben que los matarán sin importar lo que ya hayamos perdido, ya que no tienen nada que perder.
Aunque los hombres bajo su mando fueron responsables de muchos crímenes de guerra, no estuvo presente. De hecho, hay un informe de que atrapó a algunos estadounidenses (más de 100). Ordenó que los desarmaran y soltaran, diciéndoles a sus hombres que no los mataran.
No estoy diciendo que fuera un buen tipo y no sé lo que hizo en el frente oriental, pero lo dejaron ir por alguna razón y tal vez lo anterior. Tengo la edad suficiente para haber conocido a 3 oficiales de las SS y un joven nazi, quería estrangularlos en 30 segundos de hablar con ellos, pero es posible que Pieper no haya sido culpable en los casos durante la Batalla de las Ardenas. Entonces, tal vez no se merecía lo que sucedió & # 8230 solo dijo.

NO & # 8230 & # 8230a nazi es un asesino es un nazi es un asesino es un nazi es un asesino es un nazi es un asesino es un nazi es un asesino es un nazi es un asesino PERIODO.

Este fue un tema común en todas las partes involucradas en la guerra, pero bueno, los & # 8220victors & # 8221 escribieron la historia. ¿Bombardeos incendiarios contra ciudades alemanas matando a cientos o miles de civiles? Mmmmm & # 8230US y Gran Bretaña.

¿Está consciente de que matar a los posibles prisioneros para mantener un horario no es algo que solo hayan hecho los alemanes?
Me encontré con un ejemplo recientemente en una redada de comandos británicos, y hay acusaciones de asesinato de prisioneros contra los soldados estadounidenses originales que aparecen en la serie Band of Brothers. Hay & # 8217s una película reciente basada en la realidad (¿Lone Survivor?) Donde no matar a un pastor hace que todos gusten, iirc & # 8230, etc., etc. La guerra es un infierno.

Joe, necesitas leer relatos sombríos de los tortuosos asesinatos que ordenó. Estos no fueron expeditos ni necesarios en ningún sentido. Este hombre trató con orgullo de intimidar a civiles y combatientes con tácticas brutalmente despiadadas. ¿Por qué sus tropas serían infamemente conocidas como el & # 8220Blowtorch Battalion & # 8221 si su líder no era & # 8217t sádicamente bárbaro?
Sobresalió en la juventud de Hitler y se convirtió en un guardia de confianza para su Führer cuando era joven. Como mano derecha de Himler, inspeccionó personalmente muchos campos de concentración. Sin embargo, afirmó anteriormente: “Nunca fui miembro del partido nazi. Yo era un soldado ". Era un mentiroso racista impenitente asesino.
Podemos agradecer al senador Joseph McCarthy por retratar con simpatía a Peiper como indigno de más encarcelamiento. Logró cabildear para su liberación después de cumplir solo 12 años de cadena perpetua. Los veteranos estadounidenses que lo consideraban el peor de los criminales de guerra se opusieron amargamente a su sentencia conmutada.
Peiper fue justificada y merecidamente asesinado por los franceses a los que ridiculizó como cobardes en el Día de la Bastilla.

pieper era más que un oficial de las Waffen SS. Fue cómplice, juzgado y sentenciado por la muerte de 84 prisioneros de guerra estadounidenses en Malmedy.

Tarde o temprano, sus malas acciones volverán a usted. Algunas personas lo llaman karma, y ​​el karma es siempre una perra. ¿Fue justicia para todos aquellos que fueron asesinados bajo sus órdenes? No sé, por su muerte fue horrible, al igual que la muerte de los prisioneros de guerra que ordenó que fueran ejecutados. Al menos murieron como soldados, Peiper no tuvo tanta suerte como murió como un criminal perseguido.

Era un cobarde, nada más. Cobardemente mató a decenas de soldados desarmados en Malmedy. Muchos de ellos amarrados y a quemarropa. Peiper debería haber colgado

El bastardo obtuvo lo que se merecía.
Debería haber sido superado al final de la guerra de todos modos

Como ex oficial de combate en Vietnam y West Pointer, ¡debo decir que el Coronel Peiper obtuvo lo que se merecía! Lástima que no sucedió antes. Literalmente se salió con la suya con el asesinato. ¡Su eventual perdición no fue lo suficientemente grotesca!

lt.El coronel Pieper era un criminal de guerra, tan seguramente como cualquiera de los principales nazis en Nuremberg. Los aliados también tenían muchas atrocidades atribuidas a ellos, por lo que esta fue la esencia de por qué Pieper fue liberado después de recibir una sentencia de 35 años después de que su sentencia de muerte fuera conmutada. Cumplió solo 2 años después de recibir la sentencia, estoy de acuerdo en que, aunque macabra, su muerte fue solo una extensión de su vida. No dio piedad a sus víctimas en Malmedy, por lo que los partisanos responsables de su muerte solo le devolvieron el favor. Tuvo la oportunidad de irse con su esposa y regresar a Alemania el 12 de julio, pero como el nazi arrogante que era, pensó que podía defenderse de cualquiera, y al final se hizo justicia. El poder corrompe, y el poder absoluto corrompe absolutamente.

Después de la guerra, el sistema judicial de Alemania occidental fue bastante indulgente con sus sentencias de criminales. Los jefes de la industria como I B Farben recibieron palmadas en las muñecas y muchos de los monstruos de las SS en los campos de exterminio recibieron pequeñas sentencias.

Siendo un Veterano del Ejército lo que les hizo a esos prisioneros militares es inhumano, en lugar de tratarlos como prisioneros bajo la Convención de Ginebra los asesinó a sangre fría, no es más que un bárbaro que obtuvo lo que se merecía.

Deberían haber colgado a Pipers en anzuelos por disparar a prisioneros de guerra.
Es difícil de creer que un general estadounidense hubiera puesto en libertad condicional a los NAZI.
Se merecía morir en su casa en llamas y en francés.

Una vez que sus creencias están arraigadas, especialmente a una edad temprana, es muy difícil deshacerse de ellas. Está bien. & # 8221 El poder absoluto corrompe absolutamente & # 8221.

Peiper era un fiel acólito de Hitler y de los implacables dictámenes bélicos de Hitler, razón por la cual fue elegido para ser la punta de lanza en el desesperado viaje hacia el río Mosa. Se entendió que este Kampfgruppe, 1ra División Panzer SS Leibstandarte SS Adolf Hitler, no podría tomar prisioneros en su carrera hacia el oeste Se asumió que Peiper y sus hombres tendrían que matar a los prisioneros tomados, y es por eso que esto Se le dio el trabajo a una división particular & # 8230Eran carniceros experimentados, criminales de guerra veteranos. De nuevo & # 8230 repito & # 8230 este era el plan operativo del gitgo. Los hombres de Peiper & # 8217 masacraron a civiles, así como a GI & # 8217s en la Batalla de las Ardenas. Esto tampoco fue una aberración. La razón dada por los nazis para asesinar a civiles fue que los belgas de habla alemana que se habían acomodado a los aliados eran traidores. Incluso esa excusa no explica el asesinato de mujeres y niños. Estas tácticas brutales eran simplemente SOP para el Leibstandarte SS Adolf Hitler, y para su comandante.


Ver el vídeo: Se ahoga en vivo (Mayo 2022).