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John McAdam

John McAdam


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John Loudon McAdam nació en Ayr el 21 de septiembre de 1756. Su padre era bastante rico pero perdió su dinero en una mala inversión en un banco local. Cuando tenía catorce años se mudó a la ciudad de Nueva York para trabajar en la contaduría de su tío. El hermano de su padre, William McAdam, ya se había establecido como un próspero comerciante. McAdam fue llevado a la casa de esta pareja sin hijos. Después de que su tío se jubilara, se hizo cargo de la empresa.

En 1778 se casó con Gloriana Margaretta Nicoll, hija de un adinerado abogado. Cuando Estados Unidos logró su independencia, McAdam decidió regresar a Escocia, donde compró una casa y una finca en Sauchrie. Como señaló su biógrafa, Brenda J. Buchanan: "El regreso forzoso de John Loudon McAdam impulsó su carrera hacia su segunda fase, como un caballero rural escocés y empresario empresarial. Se convirtió en magistrado; administrador de las carreteras de Ayrshire; teniente adjunto del condado, y el oficial a cargo de un cuerpo de artillería voluntario cuando en 1794 una invasión francesa parecía inminente ".

En 1798 la familia se trasladó a Bristol. Estableció una empresa que se involucró en la industria química. En 1811 ayudó a establecer Bristol Commercial Rooms, convirtiéndose en el primer presidente, y desempeñó un papel destacado en la campaña para una nueva prisión en la ciudad. Se interesó por la construcción de carreteras y publicó un libro titulado Observaciones sobre el sistema actual de construcción de carreteras. McAdam afirmó en el libro que sus puntos de vista se basaron en un estudio de las condiciones encontradas en sus viajes, cubriendo, afirmó, más de 30,000 millas.

En 1816 fue nombrado topógrafo del Bristol Turnpike Trust. Rehizo los caminos bajo su control con piedra triturada unida con grava sobre una base firme de grandes piedras. Una curvatura, que hacía que el camino fuera ligeramente convexo, aseguró que el agua de lluvia se drene rápidamente del camino y no penetrara los cimientos. Esta forma de construir carreteras se conoció más tarde como el sistema Macadamizado.

Brenda J. Buchanan ha explicado: "El sistema de construcción de carreteras recomendado por McAdam implicaba la preparación cuidadosa de un subsuelo bien drenado, nivelado, pero con una ligera caída desde el centro de 1 pulgada hasta el patio. trabajadores con martillos de mango pequeño en pedazos ásperos que no pesen más de 6 onzas que caben en la boca. McAdam había observado que es probable que las piedras grandes se rompan al pasar los vehículos y salgan volando, pero que las más pequeñas, angulares, se aplican a un de 10 pulgadas de profundidad y comprimidos por los trabajadores, se consolidaron con el tráfico para producir una superficie resistente e impermeable que mejoró con el tiempo. Estas técnicas fueron simples, efectivas y económicas ".

En 1819, el Bristol Turnpike Trust controlaba 178 millas y el salario de McAdam había aumentado a 500 libras esterlinas al año. A medida que su reputación crecía, McAdam pudo extender aún más su influencia al convertirse en topógrafo o consultor de otros fideicomisos. En 1819 McAdam y sus dos hijos trabajaban para veinticinco fideicomisos. Como resultado de su éxito, MacAdam fue nombrado topógrafo general de carreteras metropolitanas en Inglaterra. Se ha calculado que entre 1820 y 1825 McAdam recibió 6000 libras esterlinas de fondos públicos.

Gloriana McAdam murió en 1825. Dos años más tarde se mudó a Hoddesdon y se casó con su pariente mucho más joven, Anne Charlotte Delancey (1786–1862). Aunque dejó el Bristol Turnpike Trust, continuó trabajando como topógrafo.

John McAdam, de ochenta años, murió el 26 de noviembre de 1836.


John McAdam

Nacido el 21 de septiembre de 1756 en Ayr, McAdam era hijo de un terrateniente. En 1770 se fue a trabajar en la casa de contabilidad de un pariente de Nueva York, y en 1783 regresó con una buena fortuna para comprar la propiedad de Sauchrie en Ayrshire.

McAdam, que ocupaba el cargo de administrador de carreteras de la autopista de peaje, era muy consciente del estado insatisfactorio de las carreteras en Gran Bretaña, cuando llovía, rápidamente se volvían muy difíciles o intransitables. Comenzó a experimentar con varios métodos de construcción de carreteras. Al adquirir la British Tar Company en 1790, supuso pérdidas hasta el punto de que en 1795 tuvo que vender Sauchrie para pagar sus deudas. Luego se mudó a Falmouth, Cornwall, en 1798, donde pudo continuar los experimentos viales con un nombramiento del gobierno.

Su deslumbrante destello de intuición fue que si el subsuelo estuviera adecuadamente drenado, y si una capa de 10 pulgadas (250 mm) de esquirlas de piedra rotas y graduadas, debidamente arqueadas, se colocaran sobre esto, los efectos del tráfico no serían para romper el superficie como antes, pero de hecho compacta la superficie. De esta manera surgió la superficie de la carretera de macadán, lo que supuso una gran mejora en las comunicaciones por carretera, no solo en Gran Bretaña, sino en Estados Unidos.

Varios hijos y nietos continuaron su trabajo, diseñando y pavimentando gran parte de las carreteras de Gran Bretaña. Murió el 26 de noviembre de 1836 en Moffat, Dumfriesshire.


Nace John Loudon McAdam

Hoy en la historia masónica, John Loudon McAdam nace en 1756.

John Loudon McAdam era un ingeniero escocés.

McAdam nació como John Lowdon McAdam el 23 de septiembre de 1756 en Ayr, Escocia. Su apellido era tradicionalmente McGregor y fue cambiado durante el reinado de Jacobo VI a McAdam, que afirmaba descender del Adán bíblico.

En 1770, McAdam se mudó a la ciudad de Nueva York, Nueva York en los Estados Unidos. Allí trabajó para la casa de recuento de su tío durante la Revolución Americana. Amasó una fortuna mientras estaba en los Estados Unidos antes de regresar a Escocia en 1783. Una vez de regreso en Escocia, compró una propiedad en Ayr. También dirigió Kaims Colliery, una mina de carbón con sus instalaciones asociadas. La mina proporcionó carbón a la British Tar Company y coque a una fábrica de hierro local. Aunque McAdam se haría famoso más tarde por el uso de alquitrán de hulla para unir materiales de carreteras (& quot; asfalto & quot), su única asociación con la industria del alquitrán era un proveedor de carbón.

También fue en 1783 cuando McAdam se convirtió en administrador de la autopista de peaje Ayr Turnpike. Esto lo puso en control del mantenimiento diario de la carretera y su construcción durante los próximos 10 años. En 1802 se trasladó a Bristol, Inglaterra y se convirtió en topógrafo general de la Bristol Corporation. Argumentaría que las carreteras debían construirse más altas que la tierra circundante y construirse a partir de rocas en capas de manera sistemática.

En 1816, McAdam fue nombrado topógrafo del Bristol Turnpike Trust. Allí decidió poner en práctica sus ideas. Rehizo los caminos con piedra triturada, encuadernada con grava y sobre un lecho de grandes piedras. También hizo las carreteras convexas para que el agua se escurriera rápidamente de las carreteras para no dañar los cimientos de la carretera. La innovación fue aclamada como el mayor avance en la construcción de carreteras desde los romanos. El método se denominó Macadamisation o simple "Macadam". Su metodología de construcción se extendió por todo el mundo y en 1830 se aplicó a la Carretera Nacional de Estados Unidos que conectaba los ríos Potomac y Ohio.

El trabajo de McAdam no solo generó elogios, sino que también generó celos profesionales y desprecio por parte de otros Turnpike Trusts. Sus nuevos y eficientes métodos para mantener las carreteras revelaron prácticas corruptas de otros Turnpike Trusts que a menudo corrían las carreteras con pérdidas a pesar de los peajes extremadamente altos.

La gestión de Turnpike Trusts se convirtió en una especie de negocio familiar con los hijos y nietos de McAdam trabajando en ese campo. Uno de los hijos de McAdam recibió el título de caballero por sus esfuerzos. Se afirma que al propio McAdam se le ofreció el título de caballero y lo rechazó.

McAdam falleció el 26 de noviembre de 1836.

No está claro dónde McAdam se unió a la masonería por primera vez. Se afirma que se unió mientras vivía en los Estados Unidos. Lo que se sabe es que cuando regresó a Ayr se afilió a Lodge Ayr Kilwinning, que originalmente se conocía como Squaremen's Lodge No. 65. Se desempeñó como Venerable maestro de Lodge Ayr Kilwinning.


Escocia desconocida

John Loudon McAdam vivió del 21 de septiembre de 1756 al 26 de noviembre de 1836. Miembro de una rama menor de la nobleza de Ayrshire, hizo fortuna en los Estados Unidos antes de regresar a Escocia y desarrollar un interés en la construcción de carreteras. Posteriormente se convirtió en responsable de las mejoras más importantes en las técnicas de construcción de carreteras desde los romanos. El panorama más amplio en Escocia en ese momento se establece en nuestra Línea de tiempo histórica.

John Loudon McAdam era el menor de 10 hijos de James McAdam y Susanna Cochrane, la sobrina del séptimo conde de Dundonald. Nació en Ayr antes de que la familia se mudara al castillo de Lagwyne. Cuando esto se quemó, se trasladaron al castillo de Blairquhan, también en Ayrshire. John fue educado en McDoick's School of Maybole hasta 1770 cuando, a la edad de 14 años, el negocio de su padre, el Bank of Ayr y la fortuna familiar se derrumbaron y su padre murió.

McAdam, que ahora tiene 14 años, fue enviado a vivir con su tío, William McAdam, un rico comerciante de Nueva York. Durante la Revolución Americana entre 1775 y 1783, John Loudon McAdam apoyó al lado leal. Continuó a hacer su propia fortuna a una edad muy joven, convirtiéndose en un comerciante exitoso, copropietario del barco corsario & # 34General Matthew & # 34, y & # 34prize agent & # 34: de hecho vendiendo bienes y materiales capturados durante el guerra y tomando una parte por hacerlo.

Mientras estaba en Nueva York, John Loudon McAdam se casó con Gloriana Nicoll. En 1783, pagó el precio de apoyar al bando perdedor en la Guerra de Independencia, y se incautaron la mayoría de sus bienes antes de ser embarcado de regreso a Escocia con su esposa y sus dos hijos. De vuelta en Ayrshire, McAdam todavía tenía los medios para comprar una propiedad en Sauchrie, cerca de Maybole. Mientras tanto, sus estrechos vínculos con su pariente, el noveno conde de Dundonald, le dieron un interés comercial en una fábrica de hierro y en la producción de productos a base de alquitrán a partir del carbón.

El interés de John en desarrollar su propiedad lo llevó a estudiar la forma en que se construían las carreteras. En ese momento, los caminos se construían, muy costosos, con piedras colocadas, o más generalmente eran simplemente abismales. Su trabajo se hizo más conocido y en 1798 se le pidió que mejorara las superficies de las carreteras en Falmouth. Fue nombrado topógrafo del Bristol Turnpike Trust en 1815 y produjo dos artículos, en 1816 y 1819, titulados Observaciones sobre el sistema actual de construcción de carreteras y Ensayo práctico sobre la reparación científica y la preservación de carreteras. Argumentó que construyendo la superficie de la carretera por encima de la tierra circundante, asegurando un buen drenaje y utilizando capas de piedra triturada cuidadosamente niveladas y arqueadas, unidas con grava fina o escoria, las carreteras podrían hacerse mucho más duraderas que antes: y mucho más barato. También eran más baratos y fáciles de mantener una vez construidos. Este método representó el mayor avance en la construcción de carreteras desde la época romana y se conoció como & # 34macadamisation & # 34, o simplemente & # 34macadam & # 34.

A principios de la década de 1820, unos 70 fideicomisos de peaje en todo el país utilizaban a McAdam como consultor. En 1823, el Parlamento del Reino Unido llevó a cabo una investigación sobre el estado de las carreteras en todo el país, que en general se percibía que no satisfacían las necesidades de una nación en rápida industrialización. El resultado principal fue el nombramiento de McAdam como Agrimensor General de Caminos Metropolitanos en Gran Bretaña. Posteriormente, sus métodos se utilizaron ampliamente, primero en Gran Bretaña y luego en América y Europa. Excepto por la posterior adición de una capa de alquitrán para unir las piedras de la superficie de la carretera (un proceso patentado por E. Purnell Hooley en 1901 como Tar Macadam o & # 34Tarmac & # 34), las técnicas básicas de McAdam siguen siendo utilizadas por constructores de carreteras en la actualidad. Es tentador preguntarse por qué McAdam mismo no vio el potencial de usar alquitrán para unir la superficie de sus carreteras: en un momento, después de todo, había sido dueño de una fábrica que producía alquitrán a partir de carbón. Pero quizás eso sea simplemente un uso injusto de la retrospectiva.

McAdam murió a la edad de casi 80 años el 26 de noviembre de 1836 y fue enterrado en el cementerio de Moffat.


Guía de los documentos de John McAdam Webster, 1869-1917Jaula 145

Manuscritos, archivos y colecciones especiales, Bibliotecas de la Universidad Estatal de Washington, Pullman, WA.

Biografia / Historia

John McAdam Webster nació el 22 de enero de 1849 en Warrenton, Ohio, pero se crió en Steubenville. Durante el otoño de 1862, el mayor Webster fue asesinado durante la invasión de Kentucky por la Unión. John McAdam Webster, en parte buscando venganza por la muerte de su padre, se unió a la 197ª Infantería Voluntaria de Ohio y sirvió de abril a julio de 1865. Fue nombrado segundo teniente aunque solo tenía 16 años.

Webster continuó su servicio de campo con una cita en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point en septiembre de 1865. Su estadía allí fue algo más larga de lo habitual debido a problemas de salud. Se graduó en el trigésimo tercer lugar en una clase de cuarenta y uno en junio de 1871 e inmediatamente se le encargó un segundo teniente en el 22º Regimiento de Infantería que estaba de servicio en la frontera.

Mientras el regimiento estaba estacionado en Fort Mackinac, Michigan, Webster se casó con Rose S. Van Allen en 1874. Los ascensos fueron pocos y distantes entre Webster tuvo que esperar hasta 1879 para el ascenso a primer teniente y 1891 para convertirse en capitán. Durante todos estos años, Webster sirvió con discreta distinción en puestos de personal en varios puestos.

Un extraño accidente en 1895 resultó en un jurado espinal que restringió el uso de la pierna derecha de Webster. Por lo tanto, estuvo de baja por enfermedad la mayor parte del tiempo después de agosto de 1895. Incapaz de participar plenamente en la vida del ejército, Webster solicitó la jubilación y, en diciembre de 1898, dejó el servicio y se instaló en Steubenville, Ohio. Sin embargo, en 1904, por recomendación del comandante del ejército, Webster fue designado por el Departamento del Interior para servir como superintendente en la Agencia India de Colville. Aceptó a regañadientes la cita no solicitada.

Webster sirvió en esta posición con una conciencia y sensibilidad a los problemas indios mostrada por algunos otros agentes. Por lo general, adoptó una postura paternalista hacia los indios e intentó fomentar la educación entre ellos. Desempeñaba sus funciones con la máxima escrupulosidad (una de las razones por las que había sido seleccionado). A veces, su deseo de proteger sus pupilos superaba su cautela normal, lo que provocaba que la ira del Departamento del Interior cayera sobre su cabeza. La cuestión de hasta dónde debería llegar un agente para proteger los intereses de los indios en la reserva provocó la primera dimisión de Webster en febrero de 1912. Partió hacia la isla Mackinac en abril.

Esta renuncia puede haber sido motivada no solo por cuestiones políticas, sino por una combinación de mala salud y el deseo de escribir sus recuerdos. Pero en febrero de 1913 regresó al este de Washington como superintendente de la Reserva Spokane. Este nuevo cargo no duraría mucho debido a la continua mala salud, los problemas de administración y la falta de todo el apoyo de los indios a sus políticas. Así, en mayo de 1914, el capitán Webster y su esposa finalmente dejaron el Servicio Indio y se retiraron a su hogar en Mackinac Island, Michigan. Webster vivió allí hasta su muerte el 15 de octubre de 1921. Su esposa sobrevivió hasta 1938.

Alcance y contenido

El núcleo central de los artículos es la correspondencia relacionada con el trabajo de Webster como superintendente en Colville y más tarde en Spokane Reservations. Este núcleo está respaldado por materiales adicionales como declaraciones juradas y declaraciones juradas de los indios sobre la venta de tierras, informes del censo, recortes de prensa y fotografías.

La correspondencia representa los amplios y variados problemas a los que se enfrentó Webster durante su mandato. Estos problemas iban desde dar consejos "paternos" a los indios que tenían problemas matrimoniales hasta descubrir a hombres blancos que intentaban defraudar a los indios para quitarles sus herencias. Todas estas situaciones se reflejan en los más de 700 artículos que componen los artículos de Caption John McAdam Webster.

Arreglo

Los documentos Webster están ordenados cronológicamente en carpetas en tres series: informes por correspondencia y fotografías, recortes y otros documentos.

Información administrativa

Información de publicación

Bibliotecas de la Universidad Estatal de Washington Manuscritos, Archivos y Colecciones Especiales © 2020

Restricciones de acceso

Esta colección está abierta y disponible para investigación.

Restricciones de uso

Pueden aplicarse restricciones de derechos de autor.

Información de adquisición

Los documentos de John McAdam Webster fueron adquiridos por el profesor Herman J. Deutsch para la Biblioteca de la Universidad Estatal de Washington durante el período 1951 a 1954 de O. W. Lang de Mackinac Island, Michigan. La isla Mackinac fue el hogar final de Webster y su esposa y sus papeles se encontraron en un viejo cofre en su casa: "Island House". Estos documentos se denominaron documentos Webster y se procesaron ca. 1960.

Materiales relacionados

Material relacionado

Documentos de William Parkhurst Winans, 1815-1917 Jaula 147

Documentos de John A. Simms, 1858-1881 Jaula 213

Registros de la agencia de Colville, 1866-1882 Jaula 2053

Nombres y temas

Nombre (s) corporativo (s)

Creador (es):
  • Estados Unidos. Oficina de Asuntos Indígenas. Agencia Colville
  • Estados Unidos. Oficina de Asuntos Indígenas. Agencia Spokane

Nombre (s) geográficos

Nombre (s) personal (es)

Asignaturas) :

Asignaturas)

  • Indios de Colville - Relaciones gubernamentales
  • Indios Spokane - Relaciones gubernamentales
  • Indios de América del Norte - Washington (estado) - Relaciones gubernamentales
  • Nativos americanos
  • Washington (estado)
  • Fotografías

Bibliografía

Se puede encontrar información adicional sobre John McAdam Webster en la tesis de maestría inédita de Delbert Keith Clear "Capitán John McAdam Webster, agente indio 1904-1914: una década de servicio honorable", completada en la Universidad Estatal de Washington en 1962.

También se debe consultar "The Spokane Indians: Children of the Sun" de Robert H. Ruby y John A. Brown (1970).


La historia del transporte

Antes que cualquier otra forma de transporte, los humanos viajaban a pie. ¿Te imaginas caminar desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles? Afortunadamente, los seres humanos aprendieron a utilizar animales como burros, caballos y camellos para el transporte desde el 4000 a. C. hasta el 3000 a. C. En el 3500 a. C., se inventó la rueda en Irak y la primera rueda se fabricó con madera. Inicialmente, se utilizó una estructura similar a una canoa para el transporte de agua, que se construyó quemando troncos y excavando la madera quemada. En 3100 a. C., el barco de vela fue inventado por los egipcios mientras los romanos construían carreteras por Europa. Durante la Revolución Industrial, John Loudon McAdam desarrolló la primera autopista moderna.

En los siglos XVII y XVIII, se inventaron muchos nuevos modos de transporte, como bicicletas, trenes, automóviles, camiones, aviones y tranvías. En 1906, se desarrolló el primer automóvil con motor de combustión interna. Muchos tipos de sistemas de transporte, como barcos, trenes, aviones y automóviles, se basaron en el motor de combustión interna.

Las tres principales empresas de automóviles de Estados Unidos en la década de 1920 eran General Motors, Chrysler y Ford. Además, se produjeron varios estilos de automóviles, como los de dos puertas, pequeños, grandes, deportivos y de lujo. Actualmente, los últimos modelos de automóviles han integrado una estandarización mejorada, sistemas asistidos por computadora y uso compartido de plataformas. El moderno sistema ferroviario utiliza control remoto para los semáforos y el movimiento del tráfico, capaz de alcanzar velocidades de más de 570 km / h.

Historia de los aviones

Los hermanos Wright fueron los primeros en desarrollar un avión sostenido y propulsado en 1902. Anteriormente, Enrico Forlanini desarrolló un helicóptero no tripulado propulsado por una máquina de vapor en 1877. Más tarde, se diseñaron aviones bombarderos como Lancaster y B-29, y el piloto británico De Havilland Comet piloteó la primera aerolínea a reacción comercial. Hoy en día, los aviones comerciales pueden volar a una velocidad de 960 km / h, transportando personas a un costo menor en menos tiempo. Actualmente, los aviones no tripulados controlados a distancia como Global Hawk se utilizan en operaciones militares.

Historia de los trenes

Los trenes son vehículos conectados que circulan sobre rieles. Funcionan con vapor, electricidad o diesel. La máquina de vapor se alimenta principalmente de carbón, madera o aceite. James Watt, un inventor escocés, introdujo la primera máquina de vapor que se utilizó en los trenes. El primer transporte ferroviario se utilizó para transportar carbón de las minas a los ríos.

El moderno sistema ferroviario se desarrolló en Inglaterra en 1820, progresando a locomotoras de vapor. En 1825, los ferrocarriles de Stockton y Darlington se abrieron y el ferrocarril subterráneo se construyó por primera vez en 1863 en Londres. En 1880 se desarrollaron los trenes eléctricos y los tranvías. Hoy en día, la mayoría de las locomotoras de vapor han sido reemplazadas por diesel. Los trenes comerciales de trenes de alta velocidad más rápidos que utilizan tecnología de levitación magnética pueden alcanzar una velocidad de hasta 431 km / h.

Historia de los Automóviles

Los automóviles basados ​​en motores de combustión interna fueron patentados por primera vez por Jean Lenoir de Francia en 1860. El primer automóvil propulsado por gasolina fue desarrollado por Gottlieb Daimler y Karl Benz en 1885. Los automóviles modernos se desarrollaron por primera vez en la década de 1890 en Alemania y Francia. En 1891, William Morrison introdujo los automóviles eléctricos en los EE. UU., Que fueron una mejora con respecto a las máquinas de vapor.

En 1893, Charles y J. Frank Duryea fabricaron el primer automóvil a la venta en Springfield, Massachusetts, Estados Unidos. Condujo al desarrollo de automóviles a base de gasolina y gasolina. Henry Ford presentó el Ford Modelo T en 1903, que se lanzó con éxito. La producción en masa del Modelo T, con un precio de entre $ 825 y $ 17000, comenzó en 1908. En 1923, Alfred Sloan se convirtió en presidente de General Motors. Bajo su liderazgo, la compañía lanzó una plétora de nuevos modelos durante este tiempo. Estos automóviles hicieron que el transporte fuera más rápido, más asequible y más flexible para las personas.

Hoy en día, la industria del automóvil produce más de 70 millones de vehículos en todo el mundo y un rápido aumento en el precio del petróleo y la gasolina ha llevado al desarrollo de varios autos ecológicos, como autos híbridos, autos que funcionan con baterías, autos de hidrógeno y autos que funcionan con alternativas. combustibles.


Artículo de la revista Time sobre los hibernios en la historia

El siguiente artículo apareció en la revista Time en su sección de educación.

En los EE. UU., La Antigua Orden de Hibernianos es una asociación de fanáticos nacidos en Irlanda, sensibles al más mínimo desaire a los de su especie. En un mundo preocupado por otros asuntos, por ejemplo, a los buenos hibernianos les parece con frecuencia que el impacto de los irlandeses en la historia de Estados Unidos es menospreciado o descuidado. En Rochester la semana pasada, donde los hibernianos del estado de Nueva York estaban celebrando una convención, se escucharon fuertes acusaciones de que los libros escolares estadounidenses son injustos con los irlandeses.

& # 8220¡Necesitamos una verdadera historia americana! & # 8221 gritó el tenue y gris John McAdam, presidente estatal de Historia de Irlanda. & # 8220Los que tenemos ahora son en su mayoría solo un capítulo adicional de la historia inglesa. Vaya, el 90% de nuestras historias fueron escritas por habitantes de Nueva Inglaterra, y ciertamente no sienten simpatía por los irlandeses. & # 8221

Los errores acusados ​​por el historiador McAdam fueron de omisión más que de comisión. Entre los individuos y grupos que él citó como que sufrían de un tratamiento insuficiente en los libros escolares de los Estados Unidos estaban:

1) Soldados irlandeses de la Revolución. Pocas personas saben, declaró el historiador McAdam, que el 35% del ejército de George Washington era irlandés.

2) Soldados de origen o extracción irlandesa que lucharon en el bando de la Unión en la Guerra Civil. Número, según el historiador McAdam: 180.000.

3) Timothy Murphy, uno de los francotiradores del General Morgan, quien tuvo un papel importante en la Batalla de Saratoga. Después de esperar mucho tiempo a que alguien más lo hiciera, los hibernianos han erigido un monumento a Timothy Murphy.

4) Comodoro John Barry, primer hombre en recibir una comisión naval estadounidense (1794). Al parecer, el comodoro Barry tenía más derecho a ser llamado & # 8220 padre de la Armada & # 8221 que John Paul Jones (nacido en Escocia), quien, según el historiador McAdam, murió siendo súbdito de Francia. Los hibernianos se sintieron satisfechos cuando Estados Unidos emitió recientemente una estampilla postal en honor a Barry y ahora están tratando de que se le ponga un destructor.

Después de su discurso, Newshawks presionó a McAdam para obtener más detalles. ¿Citaría injusticia hacia los irlandeses en los libros escolares por título y número de página? No. No era que los irlandeses fueran manchados deliberadamente, solo que no habían tenido su merecido. Nacido en el condado de Fermanagh, Irlanda del Norte, John McAdam emigró a los Estados Unidos hace 42 años, ahora es un ingeniero del estado de Nueva York y dedica su tiempo libre a profundizar en la historia de Irlanda.

Ahora, antes de que alguien envíe un correo electrónico a los editores de Time, la fecha de este artículo es Lunes, 06 de septiembre de 1937

Sin embargo, nosotros, como hibernianos, tenemos que preguntarnos cuánto ha cambiado. ¿Cuántos de nuestros conciudadanos están familiarizados con los cuatro puntos citados anteriormente junto con las muchas, muchas otras contribuciones que los hombres y mujeres irlandeses han hecho a nuestra nación? Los libros de historia ya no pueden ser escritos por & # 8220Nueva Inglaterra & # 8221, pero las fuerzas de la corrección política y el revisionismo todavía tienen el & # 8220 signo de solicitud de solicitud de ningún irlandés & # 8221 (que algunos académicos persisten en negar que alguna vez existió a pesar de la abrumadora evidencia) colgando de la puerta del currículo escolar.

Este año marca la 31ª proclamación del Mes de la Herencia Irlandesa Estadounidense, juremos hacer obsoleto este artículo de 1937.


Dumbarton

John McAdam cb. 1627 se casó con Jonet Johnstoune eran residentes de Glasgow. Sus descendientes también estaban en Moray y Stirling. John era hijo de John y Jonet Muir de Glasgow y probablemente de la línea de Duncan McAdam, hijo de John McAdam de Waterhead.
Su hija, Margaret c. 24 de septiembre de 1677 - en Dumbarton

Janet McAdam se casó con Lawrence Miller el 15 de agosto de 1761

John McAdam se casó con Margaret McNivine
I. Patrick c. 31 de marzo de 1695

John McAdam se casó con Jean Robinson el 1 de julio de 1697
I. Thomas 9 de abril de 1699
ii. John Robert b. 1699
iii. Patrick 10 de junio de 1703
iv. George b. 1704

Walter McAdam se casó con Bessy Ewing
I. Mateo c. 9 de marzo de 1690
ii .. Juan c. 3 de septiembre de 1687
iii..James c. 21 de septiembre de 1693
iv. Robert c. 25 de abril de 1696
v. David c. 4 de abril de 1703
vi..Isobel c. 1 de mayo de 1705
vii Thomas c. 29 de mayo de 1707

Neil McAdam se casó con Maragret Campbell
I. Agness c. 6 de marzo de 1701

Walter McAdam se casó con Janet Bilsland el 10 de junio de 1713
I. Margaret c. 23 de marzo de 1713
ii. Agnes c. 12 de abril de 1714
iii..Janet c. 14 de abril de 1716

Margorie McAdam se casó con John Glen, el 19 de julio de 1718
Agness McAdam se casó con James Blair el 16 de noviembre de 1721
Isabell se casó con Duncan McFarland abt. 1723
George McAdam se casó con Mary Ann Graham el 22 de mayo de 1729

John Robert McAdam se casó con Janet McKinley
I. Walter c. 1720

Matthew McAdam se casó con Janet Touart o Hacia el 27 de marzo de 1724
I. Agness c. 22 de agosto de 1725
11 .. Juan c. 20 de agosto de 1727
iii .. Walter c. 20 de abril de 1729
iv..Agness c. 26 de diciembre de 1736

Mathew McAdam se casó con Janet Gay
I. John c. 28 de diciembre de 1718 Cardross
ii..Robert c. 12 de noviembre de 1721 en Cardross
iii. Helen c. 31 de enero de 1731 en Dumbarton

Robert McAdam se casó con Janet McIndlay - i. Janet c. 20 de septiembre de 1730
Janet McAdam se casó con Robert Cuming el 30 de septiembre de 1731
Janet McAdam se casó con James Williamson el 3 de marzo de 1739
Walter McAdam se casó con Elizabeth Campbell en 1745 - i. Walter b. 6 de enero de 1756
Janet McAdam se casó con David Graham el 27 de diciembre de 1758
Walter McAdam se casó con Janet Brice el 8 de febrero de 1753
John McAdam se casó con Elizabeth McLachlan el 6 de enero de 1759
Janet McAdam se casó con John McLintoch, octubre de 1759
Helen McAdam se casó con Daniel Bradley el 8 de enero de 1763
Margaret McAdam se casó con William McKindley el 4 de junio de 1802
Peter McAdam se casó con Jean Mitchell el 31 de agosto de 1805
James McAdam se casó con Isobell Maxwell - i. Margaret c 8 de julio de 1791
Adam McAdam se casó con Mary McKindley - i. Robert c. 28 de enero de 1798
Alexander McAdam se casó con Christian Porter - i. Margaret c. 11 de octubre de 1812
Dumphries

Robert McAdam se casó con Jean Hamilton, el 13 de octubre de 1698
Casarse con McAdam se casó con James Corbet, el 2 de junio de 1762
Mary McAdam se casó con Andrew Beattie el 24 de enero de 1794
Robert McAdam se casó con Helen Telefer el 7 de junio de 1807
Catharine McAdam se casó con William Kirk el 5 de marzo de 1809
Sarah McAdam se casó con Joseph Little el 24 de septiembre de 1825
Isabella McAdam se casó con William McGraw el 24 de diciembre de 1826
Helen McAdam se casó con Ross Gray el 15 de noviembre de 1831.
Elizabeth Ewart McAdam se casó con Andrew Smith el 12 de mayo de 1833
Fanny McAdam se casó con John Grace el 23 de abril de 1847
Robina McAdam se casó con James Milligan el 11 de junio de 1854
Janet McAdam se casó con James Coupland el 22 de abril de 1856
Margaret McAdam se casó con John Cairns el 13 de febrero de 1866.

Thomas McAdam, abt. 1680 se casó con Margaret McGiltragh, el 2 de marzo de 1710 o 1711 en
Glencross, hijo, James c. 19 de abril de 1713 en Glencairn.
James McAdam se casó con Agnes Greirson, el 26 de abril de 1700 en Glencarin.
William McAdam se casó con Agnes McCaig, el 14 de enero de 1709 en Glencarin.
Thomas MacAdam (n. 18 de noviembre de 1832 en Troqueer, Escocia) y su esposa Catherine Black (n. 1838, Dumfries, Escocia) se casaron el 18 de marzo de 1859, quienes emigraron en 1868-70 y se establecieron en Filadelfia. Su hijo, Samuel David MacAdam, nació en Oak Lane, un suburbio de N. Filadelfia, el 16 de septiembre de 1871. Sus hermanos mayores Agnes b. 1860, Jessie b. 1861, Thomas b. 1864, Robert b. 1865, Catherine b. 1868, nació en Escocia.

Dumfries generalmente no se considera un país de McAdam o al menos no hemos localizado registros de tierras que pertenezcan a McAdams aquí. Hay varios registros de matrimonios en la ciudad de Dumphries, pero ninguno parecía haber vivido allí. Los primeros registros en Dumphries son cuando Quintin McAdam estuvo ausente de la corte en 1616. No es hasta 1680 que encontramos a Thomas McAdam casándose con Margaret McGiltrath seguido de Thomas y James a principios de 1700. Parece que esta familia permaneció aquí hasta la década de 1860, posiblemente más tiempo.

Los registros muestran que las familias de Glencairn probablemente estaban relacionadas con las de Dunscore, Sanquhar y Holywood. Se aliaron con las familias de Jackson, Fergusson, Henderson y otros. La única pista sobre su origen es David McAdam, quien se casó con Margaret Rankin en Sanquhar. David era hijo de Alexander y Jane Dick McAdam, nieto de David McAdam de Grimmit y su esposa P. Stair y miembro de la familia Craigengillan McAdam.


John Loudon McAdam - Bibliografías de historia - en estilo Harvard

Tu bibliografía: 2015. Retrato de John Loudon McAdam. [imagen] Disponible en: & lthttp: //www.google.com.au/url? sa = i & amprct = j & ampq = & ampesrc = s & ampsource = images & ampcd = & ampved = 0CAcQjRw & ampurl = http% 3A% 2F% 2Fwww.art-prints-on- demand.com% 2Fa% 2Fenglish-school% 2Fportraitofjohnloudonmcada.html & ampei = NjrkVIkQkLjyBcyhgegM & ampbvm = bv.85970519, d.dGc & amppsig = AFQjCNEM5JRIVTYbNNgceeHP2432 & amp; amp;

John Loudon MacAdam

En el texto: (John Loudon MacAdam, 2015)

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John Loudon McAdam | biografía - inventor británico

En el texto: (John Loudon McAdam | biografía - inventor británico, 2014)

Tu bibliografía: Enciclopedia Británica. 2014. John Loudon McAdam | biografía - inventor británico. [en línea] Disponible en: & lthttp: //www.britannica.com/EBchecked/topic/353599/John-Loudon-McAdam> [Consultado el 18 de febrero de 2015].

John Loudon McAdam - Construcción de carreteras

carreteras diseñadas con piedras rotas colocadas en patrones simétricos y estrechos

En el texto: (John Loudon McAdam - Construcción de carreteras, 2015)

Tu bibliografía: Inventors.about.com. 2015. John Loudon McAdam - Construcción de carreteras. [en línea] Disponible en: & lthttp: //inventors.about.com/library/inventors/blJohnMcAdam.htm> [Consultado el 18 de febrero de 2015].

Historia de John Loudon McAdam

En el texto: (Historia de John Loudon McAdam, 2015)

Tu bibliografía: Maybole.org. 2015. Historia de John Loudon McAdam. [en línea] Disponible en: & lthttp: //www.maybole.org/notables/johnloudonmcadamhistory.htm> [Consultado el 17 de febrero de 2015].

Escoceses famosos - John Loudon McAdam

En el texto: (Escoceses famosos - John Loudon McAdam, 2015)

Tu bibliografía: Rampantscotland.com. 2015. Escoceses famosos - John Loudon McAdam. [en línea] Disponible en: & lthttp: //www.rampantscotland.com/famous/blfammcadam.htm> [Consultado el 15 de febrero de 2015].

2004 - The Oxford Dictionary of National Biography

En el texto: (2004)

Tu bibliografía: The Oxford Dictionary of National Biography, 2004. .


John McAdam - History

The first indications of constructed roads date from about 4000 BC and consist of stone paved streets at Ur in modern-day Iraq and timber roads preserved in a swamp in Glastonbury, England.

Late 1800s Road Builders
The road builders of the late 1800s depended solely on stone, gravel and sand for construction. Water would be used as a binder to give some unity to the road surface.

John Metcalfe, a Scot born in 1717, built about 180 miles of roads in Yorkshire, England (even though he was blind). His well drained roads were built with three layers: large stones excavated road material and a layer of gravel.

Modern tarred roads were the result of the work of two Scottish engineers, Thomas Telford and John Loudon McAdam. Telford designed the system of raising the foundation of the road in the center to act as a drain for water. Thomas Telford (born 1757) improved the method of building roads with broken stones by analyzing stone thickness, road traffic, road alignment and gradient slopes. Eventually his design became the norm for all roads everywhere. John Loudon McAdam (born 1756) designed roads using broken stones laid in symmetrical, tight patterns and covered with small stones to create a hard surface. McAdam's design, called "macadam roads," provided the greatest advancement in road construction.

Asphalt Roads
Today, 96% of all paved roads and streets in the U.S. - almost two million miles - are surfaced with asphalt. Almost all paving asphalt used today is obtained by processing crude oils. After everything of value is removed, the leftovers are made into asphalt cement for pavement. Man-made asphalt consists of compounds of hydrogen and carbon with minor proportions of nitrogen, sulfur and oxygen. Natural forming asphalt, or brea, also contains mineral deposits.

The first road use of asphalt occurred in 1824, when asphalt blocks were placed on the Champs-Élysées in Paris. Modern road asphalt was the work of Belgian immigrant Edward de Smedt at Columbia University in New York City. By 1872, De Smedt had engineered a modern, "well-graded," maximum-density asphalt. The first uses of this road asphalt were in Battery Park and on Fifth Avenue in New York City in 1872 and on Pennsylvania Avenue, Washington D.C., in 1877.

Road Maker Biographies
John Metcalfe
Thomas Telford
John Loudon McAdam
More Information on Asphalt
Asphalt Origins
The Development of Roads
Coaching Days and Road Engineers

What Makes a Street or Road Work?

Parking Meters
Section from parking meter patent

Carlton Cole Magee invented the first parking meter in 1932 in response to the growing problem of parking congestion. He patented it in 1935 (US patent #2,118,318) and started the Magee-Hale Park-O-Meter Company to manufacturer his parking meters. These early parking meters were produced at factories in Oklahoma City and Tulsa, Oklahoma. The first was installed in 1935 in Oklahoma City. The meters were sometimes met with resistance from citizen groups vigilantes from Alabama and Texas attempted to destroy the meters en masse.

The name Magee-Hale Park-O-Meter Company was later changed to the P.O.M. company, a trademarked name made from the initials of Park-O-Meter. In 1992, POM began marketing and selling the first fully electronic parking meter, the patented "APM" Advanced Parking Meter, with features such as a free-fall coin chute and a choice of solar or battery power.

Photo: Carl C. Magee, originator of the parking meter.

Traffic Signals or Traffic Lights
The world's first traffic lights were installed near London's House of Commons (intersection of George and Bridge Streets) in 1868. They were invented by J P Knight.

Among the many early traffic signals or lights created the following are noted:

  • Earnest Sirrine of Chicago, Illinois patented (976,939) perhaps the first automatic street traffic system in 1910. Sirrine's system used the non illuminated words "stop" and "proceed".
  • Lester Wire of Salt Lake City, Utah invented (unpatented) an electric traffic light in 1912 that used red and green lights.
  • James Hoge patented (1,251,666) manually controlled traffic lights in 1913, which were installed in Cleveland, Ohio a year later by the American Traffic Signal Company. Hoge's electric-powered lights used the illuminated words "stop" and "move".
  • William Ghiglieri of San Francisco, California patented (1,224,632) perhaps the first automatic traffic signal using colored lights (red and green) in 1917. Ghiglieri's traffic signal had the option of being either manual or automatic.
  • Around 1920, William Potts a Detroit policeman, invented (unpatented) several automatic electric traffic light systems including an overhanging four-way, red, green, and yellow light system. The first to use a yellow light.
  • Garrett Morgan was issued a patent for an inexpensive to produce manual traffic signal in 1923.

Traffic Lines
In 1994, William Hartman was issued a patent for a method and apparatus for painting highway markings - the stripes etc.

Traffic Control
Traffic control is the supervision of the movement of people, goods, or vehicles to ensure efficiency and safety.

Traffic Laws
The history of traffic control. "In March 1896, Charles and Frank Duryea of Springfield, Mass., offer the first commercial automobile: the Duryea motor wagon. Two months later, New York City motorist Henry Wells hits a bicyclist with his new Duryea. The rider suffers a broken leg, Wells spends a night in jail and the nation's first traffic accident is recorded."

In 1935, England established the first 30 MPH speed limit for town and village roads.


Ver el vídeo: VOL 141 PIECE CONTRE PIECE AMEMELI BISO MAPANGU NA MAKALA BOKOTO BOKOTO (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Freddy

    Bravo, esta brillante frase acaba de grabar

  2. Akinotaur

    Considero, que estás equivocado. Discutámoslo. Escríbeme por PM, hablamos.

  3. Elam

    Este tema solo incomparablemente :), me gusta.

  4. Gagrel

    No se que decir

  5. Takora

    ¡La vergüenza y la vergüenza!

  6. Malachy

    Pensamiento excepcional))))

  7. Ablendan

    Yo sé cómo hacerlo ...



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